Sista flygningen med Fieseler Fi 156, Storch/S14 Storken

Berättelse av Per-Olov Brink som var med på transportflygningen Skavsta–Bromma där Ostermans Aero var köpare.
Pilot: Förvaltare Gösta Brink (ca år 1961).

Jag fick följa med på den flygningen som utfördes av Gösta. Storkarna stod uppställda en längre tid konserverade och kapellade utanför plattan vid avd 6. Jag jobbade som hjälpmontör på sexan och såg hur Helmer Larsson med sina värnpliktiga från instruktionsverkstan gjorde iordning en av Storkarna som vi sen flög upp till Bromma. Det var nog bra att jag fick följa med för att det visade sig att flygplanet var kraftigt snedriggat vilket resulterade i att jag fick sätta i DK-spaken och hjälpa till med motskevning och inte nog med det så fick jag hoppa av på Bromma efter landning och fick hjälpa till med styrning i bland på grund av att det var en broms som inte funkade. Det utfördes nog ingen kontrollflygning innan vi flög till Bromma. Gösta och Helmer litade nog på varandra och blandade nog inte in några andra i jobbet. Helmer hade ju flera gånger gjort i ordning Capronis efter utelandningar som Gösta flög hem så dom tyckte nog att dom hade viss rutin på sådana uppdrag.

Minnen från värnplikten vid 2 div F11 1959-60

Text: 228 Lars Hallin

Inryckning

Värnpliktstjänstgöringen började med ca 3 månaders utbildning bestående av militär grundutbildning såsom exercis, skjutövning med kpst modell 45, grävande av försvarsvärn, men även blandat med tekniska lektioner på flygplan S29C. Fysisk träning var även vanligt främst med löpning.

När 3 månaders-perioden närmade sig slutet återstod ”långmarschen”, en förflyttning från F11 till Oppeby, sedan vidare till Täckhammars bro via väg 53, vänster vid Tistad slott och tillbaka till flottiljen. En sträcka på ca 2 mil. Marschen utfördes med full utrustning, kpst och marschkängor. Det var en del som fick ge upp då fötterna inte höll.

På divisionen

Tjänstgöringen på divisionen liknade i stort ett vanligt civilt jobb undantaget ständiga hälsningar på överordnade. Jag hamnade på el-verkstaden då jag civilt utbildat mig som elektriker under 5 år. Chefen på el-verkstaden Elmästare Rydberg var en trevlig man som månade sig om oss värnpliktiga. Kompanichef var Kapten Axel Carlesson som jag kände sedan tidigare. Carlesson var motorflygchef i flygklubben och han var teorilärare i navigation när jag tog mitt civila flygcertifikat 1958. Förvaltare var Allan Norberg en tuffing som flög ambulansflygplan i Norrland under andra världskriget. Jobbet på el-verkstaden var att varje morgon göra förbindelseprov på alla flygplan på radions 10 kanaler. Ofta var någon radio trasig varför den togs in på elverkstaden och reparerades, oftast var det rörfel och att den roterande omformaren i radion strejkade. Vidare var det kontrollöversyn av bakomvarnaren PQ17 vilket tog flera timmar i anspråk per flygplan. Eftersom det bara fanns 10 kanaler i FR8 radion förekom då vissa flygplan skulle iväg på övningar skiftning av kanalkristaller i radion för att passa aktuell övning. Viktigt varje dag var också att passa ”fikabilen” där man kunde köpa kaffe och bulle för några få kronor.

Sova i tält vid värnterrängen i 15 graders kyla var en erfarenhet, det gick alldeles utmärkt med flygvapnets fina dun-sovsäckar med mycket hö som madrass samt sprängeldning av kaminen hela natten. Vinterövningens markpersonal leddes av förvaltare Brink, han utnämnde mig till rapportör vilket bestod i att köra meddelanden till övningsstaben med tjänstemoped. Efter 2 dagar fick jag order att vara i beredskap på ”luckan” där då resten av veckan tillbringades utan några nya uppdrag.

Fällforsbasen

Då det var ont om el-tekniker fick jag order att följa med på en övning där ett antal S29 från divisionen skulle deltaga. Det blev en Pembroke med fanjunkare Uvhagen som förare som transporterade oss till Norrland. Vi kom inte ned vid Fällforsbasen utan fick landa i Luleå och vidare med buss. På plats fick jag ett eget verkstadstält med lite elutrustning jämte tjänstecykel. Det var sommar och fint väder och jag väntade inga större problem med flygplanen som vanligtvis fungerade problemfritt. Första felet kom efter någon dag ”anmärkning i loggboken”= medhörning i radion fast jag inte sänder. Det var bara att klättra upp på stegen och slå av en liten strömbrytare märkt ”bandspelare” så var den anmärkningen åtgärdad. Fint, då kanske det rullar på utan större problem tänkte jag, men så blev det inte.

Nästa anmärkning var en 29:a som kom hem utan laddning. Jag och några tekniker tog bort plåten på taket ovan motorn där hjälpapparater satt men den stora generatorn var borta. Bara en stump av axeln stack upp från drevet, resten av generatorlindningarna var smetade på väggarna i utrymmet. Det var bara att krypa in framför högra hjulet och titta in i utrymmet där batteriet satt. Elände även där, batteriet hade kokat sönder, laddningsregulatorn likaså, samtliga kraftiga kablar brända. Med hjälp av teknikerna så kunde vi beställa reservdelar från F21 som kom redan nästa dag. Det tog nästan 3 arbetsdagar för mig att montera delarna, längst tid tog det med att dra nya kablar modell grövre. Provkörning: Laddningsregulatorn måste justeras vid 10000 varv i utrymmet där batteriet sitter framför högra hjulet. Ingen hade med några hörselskydd så det var bara att krypa in och ge tecken att öka till 10000 varv. Det gick och jag klarade mig från tinnitus den gången. Som tur var fungerade allt som det skulle och flygplanet kunde flyga hem till F11.

Det var ingen som kollade jobbet efter reparationen. Jag var förvånad över det förtroende som visades oss värnpliktiga när det gällde att på egen hand utföra jobb på flygplanen.

Lars-Göran

Fredagen den 1/7 1960

Lars-Göran en kompis från flygklubben som var fältflygare på 1 div ringer till mig och frågar om jag vill följa med på en tur med SK16 som han skulle rutinflyga. Jag kollar med elmästare Rydberg om jag kan få ledigt för detta. Tyvärr säger han vi har fått ett sent besked att ett antal flygplan ska gå tidigt på måndag på en speciell övning varvid ett antal kristaller (kanaler) måste bytas i flygradion FR8. Jag ringer tillbaka till Lars-Göran och meddelar att jag inte kan följa med.

Efter någon timma kommer kapten Carlesson ned från kontoret och berättar att Lars-Göran och en navigatör omkommit med SK16-planet. Någon var på min sida den dagen. Blev inkallad senare på kvällen till haverikommissionen vid kanslihuset. Haveriet finns omnämnt i boken ”Haveriet” sida 263.

Rosersberg

Fälttävlan mellan värnpliktiga i Flygvapnet.

Fick besked om att jag blivit uttagen tillsammans med ett tiotal andra värnpliktiga vid F11 att deltaga i militära grenar mot andra vpl från landets alla flottiljer. Tävlingen hölls årligen vid Rosersbergs slott nära Uppsala. Först skulle vi träna hemma vid F11 i 3 veckor inför uppdraget. Chef för träningen hemma på F 11 var fanjunkare Sigurd Eriksson tillsammans med idrotts-överfuriren Weigardh. Vi infann oss vid 4 kompaniets kasern och blev uppställda på ett led. Fanjunkare Eriksson kommer ut och går sakta förbi varje soldat och granskar noggrant. Fanjunkaren hade ett rykte om hårda nypor och vi soldater kände oss ganska små.

Ja som jag ser det finns det ingen möjlighet att vinna detta flygvapenmästerskap med detta klientel! Däremot har vi möjlighet att vinna grenen exercis, jag har vunnit den grenen i alla år åt F11 sa fanjunkaren. Vi var väl inte så uppspelta inför de väntande 3 veckorna. Det blev väl ca 80% exercis, 10% skytte, 10% handgranatskastning under träningsveckorna. Med till Rosersberg var överfuriren Weigardh som visade sig vara en trevlig man. Jag minns att en av grenarna gällde att åla 50 meter i ett vattenfyllt dike med kpst med i leran. Om man stack upp huvudet för högt fick man minuspoäng då man syntes från tävlingsdomarens position.

Exercisen hölls på slottets gård på den norra sidan. Där fanns en flaggstång och majorer som var domare. Weigardh ropade instruktioner, jag som var korpral fick stå först och ropa ”mot flaggstången”. Vi vann som fanjunkare Eriksson sagt exercisen men kom väl inte så högt på den övriga resultatlistan. När vi kom tillbaka till F11 så uttryckte fanjunkare Eriksson i alla fall sitt gillande att han återigen vunnit exercisgrenen till F11.

Militär utryckning i civila kläder

Det kändes bra att rycka ut efter 1 år, men samtidigt en saknad efter alla kompisar. Jobbet på divisionen var ju tekniskt intressant och man lärde sig mycket. Själv fortsatte jag att jobba med civil flygradio i 45 år.

Flygfältet i Stigtomta

Artikeln var publicerad i medlemsnytt nr 1 2004 och skriven av Åke Pettersson

Nedanstående artikel har tidigare publicerats i skriften "Motorflyget 100 år - ur Nyköpingsperspektiv", till 100-årsdagen av motorflyget den 17 december, som uppmärksammades av F11 Museum och Skavsta Flygplats. Men eftersom fältet i Stigtomta är en del av Skavstas historia (Det 1939 iordningsställda krigsflygfältet vid Skavsta ingick tillsamman med det civila fältet Stigtomta och krigsflygfältet Enstaberga i en tregrupp av flygplatser) vill vi delge alla våra läsare Stigtomtabon Åke Petterssons minne av fältet.

Foton från Stigtomtafältet: Gösta Ålund.

År 1930-31 avstyckades mark från prästgårdens ägor, för att ett flygfält skulle kunna byggas. Ett av skälen till att sätta igång ett flygfältsbygge var att arbetslösheten var stor, vid den här tidpunkten. Flera s.k. AK-jobb startades runt om i landet av Arbetslöshetskommissionen, som det hette på den tiden. Stigtomta Flygfält blev ett sådant projekt. Arbetet startade och fullföljdes år 1931. Det var ingen märkvärdig anläggning, bara ett enkelt gräsfält. Vissa maskiner som behövdes inhyrdes på trakten, bl.a. traktor från Harsta. Annars var det väl mest hästredskap som förekom. En annan anledning till bygget var 1932 års stadsverksproposition, enligt vilken en flygstambana Stockholm – Malmö för nattpostflyget skulle upprättas, vilket krävde nya ”hjälplandningsfält”. De flygplan som användes var inte utrustade för instrumentflygning, utan var beroende av god marksikt för sin navigering. Detta gjorde att de måste söka en landningsplats om exempelvis vädret blev dåligt. Till hjälp med navigeringen hade de s.k. ljusfyrleder, som bestod av flygfyrar utmed linjen. En sådan stod vid Goglunda och en i trakten av Lid. Fortfarande är det nog många som kommer ihåg de svängande ljuskäglorna på natthimlen från dessa fyrar.

En kedja av flygfält, började byggas från Stockholm och söderut. Vängsö - Stigtomta osv. Någon regelbunden passagerartrafik före kom inte. Passagerarlinjen Stockholm - Malmö startade först 1938. I slutet av 1920-talet fanns i Sverige endast tre civila flygplatser varav två var sjöflygplatser. Lindarängen i Stockholm och Torslanda i Göteborg. Den enda landbaserade var Bulltofta i Malmö, som kunde ta emot flyg från kontinenten. Men 1936 kunde man efter tre års byggnation inviga Bromma flygplats i Stockholm, och det civila passagerarflyget började ta ordentlig fart. Driftsäkerheten hos flygplanen hade också förbättrats avsevärt så nödlandningsfälten behövdes egentligen inte längre. Eftersom flygplanen också blivit större och behövde längre startsträckor, var de flesta fälten for små.

Under hela 1930 talet var det hög aktivitet vid Stigtomta Flygfält. Flygskola bedrevs där under några somrar. Chef och lärare där var en man som hette Fredriksson. Det förekom då också en ganska livlig Flygvapenverksamhet på fältet. Skavstafältet, med sin flygflottilj F11, startade upp först 1941.

I andra världskrigets inledningsskede hade tyskarna ockuperat våra grannländer Danmark och Norge. Då fruktades att Sverige skulle bli nästa mål för deras anfall. För att förhindra att landsättning skulle kunna ske genom att trupptransportplan landade på flygfälten, blockerades dessa genom att lantbrukarna kom och placerade ut jordbruksmaskiner på fälten. Så skedde också på Stigtomtafältet. Läget var mycket spänt. Mörkläggning var anbefalld, och mörkläggningspapp sattes upp i alla fönster. Bilar och cyklar framfördes med avskärmad belysning. Dessbättre klarade sig Sverige från att bli indraget i kriget, och så småningom gick livet in i normala gängor igen.

Men efter ca 25 år hade Flygfältet i Stigtomta tjänat ut och återgick till åkermark. Hangaren monterades ned, och sattes senare upp vid Brandholmen, där den fortfarande finns. Kvar finns fältvaktens stuga samt ett s.k. ”landvärn” från beredskapstiden. En epok gick ur tiden, och Stigtomtaborna blev av med ett av sina fritidsnöjen: Att åka ut till flygfältet, och titta på när ”dom” flög.

En betraktelse från Larslundsfältet i september 2014

Text: Lars Hellsing

Jag kan hälsa från Örjan, jag var ute och hälsade på honom tidigare i dag (med det namnet betraktar jag det som en maskulin pump). Han ger vatten efter några pumptag, läcker något midskepps, en åkomma han delar med många äldre gentlemän, och har en något patinerad yta, även det ett vanligt åldersfenomen.

Om ingen uppmanar till motsatsen av något skäl, tänkte jag försöka täta läckaget och lyfta utseendet genom en grönmålning. Är det känslomässigt O.K. för er? För övrigt hade det ändrat sig mycket på Larslundsfältet och omgivningarna. När jag var där för cirka 10 år sedan var förvisso flygplanladan riven men resterna låg delvis kvar på betonggolvet och allt var helt identifierbart. Nu återstår i stort sett bara golvplattan att upptäcka. Resterna av fågelholken med nyckeln finns kvar men nyckeln är borta. Å andra sidan är ju dörren det också så det kanske jämnar ut sig.

För 10 år sedan fanns också baracken kvar och föreföll att användas, kanske av Hemvärnet. Nu finns bara en plan markyta där baracken stog. Samma öde hade drabbat multitoan intill. Tur att Örjan håller ställningarna liksom den fina minnestavlan. Vilket fantatiskt initiativ att få upp den! All heder till den som haft kraft att verkligen realisera minnesmärket! Jag fick ett intryck att huvudpopulationen invid flygfältet numer består av vildsvin. På västra sidan om vägen mellan hangaren och fältet är det numer ett kalhygge som faktiskt gjort det lite svårt med orienteringen, men mitt intryck är att man delvis schaktat bort flygplanvärnen längs vägen, jag minns dem som mer funktionella.

En annan intressant iakttagelse var att längs vägen som går vid vattenverksinfarten till östra fältänden finns det också flygplanvärn och dessutom en grop för en infartspost. Det såg jag aldrig på den tiden fältet var aktivt. Kanske var huvudinfarten den vägen när fältet fortfarande var krigsplacerat. Jag kommer också ihåg att en gång på tiden innan flygklubben kom till fältet så fanns det också cisterner för bränsle invid järnvägen nära plantskolans byggnader. Vart försvann f.ö. baracken som låg invid vägen mellan fältet och hangaren? Den verkar inte att vara riven, flyttades den i stället? Man kan alltså lugnt påstå att mycket snurrar i huvudet på en gubbe som besöker gamla lekplatser.

Historiska hugskott runt Stigtomta-Larslund

Text: Lars Hellsing

Jag funderade på om vi kunde få lite mer action i skrivandet, du nämner att inläggen saknats i ett och ett halvt år. Jag slänger ur mig lite lösa trådändar som du kan lägga in om du vill så får vi se om någon spinner vidare: Kommer ni ihåg den hembyggda maskinen som stog i ladvärnet på Stigtomta. Ett hembygge av Georg Holmberg, verkmästare eller flygplanmästare på F11. Är det någon som rent av sett den flyga? (Fast den inte fick). Jag kommer i håg att Åke Johansson och Lars Hallin i sina vildare dagar försökte dra igång stjärnmotorn (fast dom säkert inte fick). Åke fick en spricka i tummen när motorn baktände, stämmer inte det? Maskinen finns ju numera på muset på Skavsta efter en dunkel resa till ett cafe utanför Linköping (har jag fått berättat, vet inte om det är korrekt). Vet någon mer? Jag har också fått berättat att i samband med flytten till Skavsta gjordes ett nytt ryckförsök för att få igång motorn med kraftfull baktändning som följd. Dock inga personskador. Ingen tycks alltså under de senaste 40 åren gjort någon djupare tillsyn. Kanske följer tändningen principerna för en Moth där styrbords magnet står lägre och används vid ryckstarten varefter babords magnet som står i normalt tändläge kopplas in. (Dubbelbrytaren på vänster sida av kroppen med grön resp. röd markering.)

Apropå Moth, kommer ni ihåg när vi bogserade med Moth på Larslund. Åke Nordlund skulle kolla hur den var i looping och kom hastigt ner genomdränkt med bensin från vingtanken. Då var det bra att den frekventa cigarillen inte satt på plats. Alltså lär vi oss att det är viktigt att hålla farten och därmed centrifugalkraften även på toppen i en looping.

Om någon har lust att knyta på med gamla stories kunde det var kul att få höra om när en höna övade friflykt från en Slingsby på Stigtomta. Jag har för mig att Arne Grenzelius vet en del om detta även om jag tror att han inte var inblandad.

Säkert finns mer att berätta om vadslagningen när Magnus Lövström kröp på knäna från ladvärnet till fältet på Stigtomta. Fältskären i Fänrik Stål sade ju "att därom kan jag berätta ty jag var med" men dessvärre kan jag inte säga detsamma.

Vart tog f.ö. alla gamla flygplan vägen? Weihe vill jag minnas blev såld till Tyskland och Arnes Olympia finns ju på Ålleberg efter en magasinering på flygvapenmuseum. Loggboken till den fick f.ö. Arne av mig för ett antal år sedan efter att jag hittat den på en vind på Vattengränd. Vart tog Baby och Baby Falk vägen, flyger dom än? Blev det skrot av Slingsby? SXW? SUR? TAT finns ju att titta på på Skavsta, kul.

CRC, Cub, såg jag en notis om att den hade sålts från Sverige till Norge. Den är berest, först Cape Caneveral, därefter Larslund och nu Norge.

Ser fram mot skrivklådiga kamrater!

Svar på frågor i föregående artikel från Lars Hellsing

Text: Lars Hallin med hjälp av Lennart Z.

Startförsök Holmbergs hembygge vid Ladvärnet Stigtomta. Varken undertecknad eller Åke känner till några startförsök av den 3 cylindriga stjärnmotorn. Åke har en spricka i tummen det stämmer.

Flygförsök av en höna från Slingsby planet? Har kollat med Katrineholmaren Sven-Erik Jansson som började segelflyga redan i slutet av 1940 talet vid Stigtomta och han dementerar detta rykte.

Gronau Baby SE-SNP flyttades över från Stigtomta till Larslund men blev kasserad på grund av dåliga limningar.

Babyfalken SE-SHW havererade vid Stigtomta 1958, se bild Stigtomta R21.

Slingsby SE-SHK Vi hade sålde den till Hultsfred och de sålde den senare till Scottland. Det var folk från Linköpings FK som släpade den med en Auster eller en Tugmaster via Danmark, Tyskland, Holland, Belgien över kanalen och upp till Scottland. Där havererade den sedermera. Pilot vid bogseringen var bl.a. Bengt Söderholm - sedermera teknisk chef på SAS.

Bergfalke SE-SUR såldes till Motala flygklubb där den tjänstgjorde i många år, numera avställd.

Bergfalke SE-SXW såldes till Göteborgs segelflygklubb, användes många år men är numera avställd.

SE-ATP till salu

Gamla Piper Cub SE-ATP som finns med på Stigtomtasidorna 1954 var till salu på Blocket i november 2014 för 300.000:-. Den gamla damen började sin tid 1944 med att deltaga i andra världskriget, köptes upp från USA-förråden i Europa av Albin Ahrenberg och såldes till Östra Södermanlands Flygklubb. ATP är nu 70 år gammal.

Ramnummer 11884
44.06.07 Mottagen av USAAF i Lock Haven
44.06.12 Till Newark
44.07.09 Sänd från USA
44.07.23 Mottagen av 8 Air Force
45.11.20 Till 9 Air Force
46.05.02 Från 9 Air Force till okänd

SE-ATP
Piper L-4/J3C-65 Cub
C/n 12057
YoM 1944
Ex 44-79761 (USAAF L-4H-PI) imported by AB Ahrenbergsflyg
19460822 CofA #564
19460822 Reg CofR #473 B Gustafsson, Nässjö (SEK 5,850)
19461128 Östra Sörmlands Flygklubb, Gnesta/Södertälje
19660625 Incident, Vängsö, whilst disembarking passenger's arm severed after making contact with propeller
19670918 T Strandberg, Klinten (19670818)
19700123 S A Andersson, Bandhagen/Ekerö/Alunda (19690603)
19820831 Cancelled as Unairworthy since at least three years
19900111 BofS S A Andersson, Orsa/H Elinder, Bromma
19940928 BofS H Elinder, Bromma/Z-Aviation KB, Stockholm
19940930 BofS Z-Aviation KB, Stockholm/F J-E Sjödin, Ås
19941121 Bt/Permit to Build EAA #943 F J-E Sjödin, Ås
19960723 Ft/Permit to Fly
19960724 Reg CofR #473a F J-E Sjödin, Ås
20030210 Reclassed as veteran aircraft
20110630 CofA lapsed

Semesterresa med SE-ATP

Sommaren 1958 bestämde ynglingarna Bertil Johansson från Rinkeby samt Lars Hallin från Nyköping att göra en semesterresa med flygplanet Piper J3C-65 Cub till sydligare breddgrader. Flygplanet ägdes av Östra Södermanlands flygklubb där Fanjunkaren i flygvapnet Gösta Brink var flyglärare på ATP. Bland förberedelserna var att få tag i en flygkarta samt information om flygfälten som vi skulle besöka. Flygkarta blev en kasserad Flygvapenkarta 300.000 skala med flygplatskarta men information var värre att finna. Till slut visade sig att i Stigtomtafältets lilla vaktkontor fanns en AIP perm med fälten Varberg och Halmstad. Fältvakten Andersson ville inte låna ut AIP permen så vi fick sätta oss ned och rita av fältkartorna med tillhörande information. Vi kom iväg något sent på dagen men kom fram efter att vi mellanlandat i Jönköpingoch tankat.

VARBERG

Vid fältet var det fortfarande aktivitet fast solen var på nedgående. Efter det vi klivit ur ATP kommer fältvakten springade emot oss samt stannar och hälsar oss välkomna med honnör. Fältvakten hette Astrid (på skäret) visade sig vara en väldigt effektiv person. Ett Klemm-35 plan skulle tankas vilket Astrid tog hand om. Detta gick till så att hon fyllde en 25 liters rund bensindunk och klättrade upp på vingen, satte i en större tratt på tanken framför främre förarplats. Tratten var försedd med sämskinn, Astrid lyfter upp 25 litersdunken med raka armar och håller utan stöd tills tankningen var klar. Vi var djupt imponerade av denna tankningsbragd.

Mörkret börjar falla och ny gällde det att hitta en sovplats för natten. Segelflygarna hade ställt in sina plan och låst hangaren. Sitta i ATP och sova var inte lockande, sommarkvällen var mild och lösningen blev fältljusen av plåt med röd lampa upptill. Riktigt mysigt under fältbelysningslampan, gräset var långt runt belysningen och inne under i stort som en kojja. Samma typ av lampor fanns även på Stigtomta fältet. Vi kröp in under varsin belysning och sov gott i medhavda sovsäckar.

Halmstad

Dag 2. Start på förmiddagen mot Halmstad. Fältet var lätt att hitta straxt norr om hamnen. Vänstervarv och final i västlig riktning, fin sättning av Bertil nära bilvägen med villabostäder utrullning ca 50 meter efter sättning. Hm längre fram såg fältet konstigt ut med ett flertal fotbollsmål. ATP parkerades nära vägen och vi klev över staketet och gick in i bageri och köpte lite bullar av damen i affären. Vi frågade expediten varför det var fotbollsmål monterade på fältet och fick till svar att flygfältet var nedlagt sedan 2 år! Vidare berättade damen att föregående vecka landade det ett plan från Tekniska Högskolans flygklubb och att polisen var snabbt på plats och tog med sig piloten till polishuset för förhör.

Mycket rask 30 meters promenad till ATP som startade på första rycket, svag högersväng och titt bakåt, visst polisbilen var på plats med rödljusen blinkande vid bageriet. Vårt besök i Halmstad varade i 4 minuter. Våra tankar gick till Fältvakten i Stigtomta och hans uteblivna rättelser av AIP permen.

Varberg igen

På kvällen ville Bertil besöka Folkets Park för en svängom. Det var nog 3 km att gå och när Bertil hade svängt om kl 23 traskade vi tillbaka till flygfältet. Vi hade avtalat med segelflygarna att få sova i hangaren och att de lovade att inte låsa ena hangarporten så vi kunde ta oss in på kvällen. Någon ordningsam flygklubbare hade låst porten i alla fall så där stod vi och våra sovsäckar var på insidan. Vad att göra? Astrid på skäret? Vi tog mod tll oss och gick till tjänstebostaden "Skäret" och knackade på. Vi var beredda på många kraftord från Flygplatschefen men det gick bra och vi fick låna hangarnyckeln. All heder till denna Flygplatschef.

Astrid på Skäret

Det finns en hel del på internet om Astrid, sökord "Astrid på skäret" fungerar.

Stigtomta

Hemresa med motvind dag 3. Tog 3 timmar hem lite snabbare än med bil i alla fall. Flygplanet SE-ATP finns omtalat på F11-museets hemsida "historiska fakta". Se ovan.

Motorflygcertifikat på ATP med fader Gösta som lärare

Text: Per-Olov Brink

Kul att den fortfarande är målad i Lockhaven Yellow. Men du kommer väl ihåg när den var målad i silver med blåa fartränder. Vid grundöversyn hos AB Jordbruksflyg i Alunda Sundbro, jag tror att det var 1961, så blev den målad som den fortfarande är idag. Under pågående arbetet med grundöversynen så gick jordbruksflyg i konkurs vilket resulterade i att flygtekniker Henry Kjellberg från F11 och jag fick åka upp till Alunda och plocka för oss de bästa delarna i röran av konkursen och slutmontera flygplanet i samråd med konkursförvaltaren som släppte in oss i lokalerna.

Jag tror att det mesta var målat på flygplanet men jag kommer ihåg att vi fick sprutmåla några vingstöttor och motorplåtarna. Det fanns inga gröntaggar eller protokoll på någonting som vi kunde se på om det var några luftvärdiga grejer som vi plockade till oss. Men det gick ju bra på den tiden ändå och flygplanet lever ju än i dag så det var väl på något sätt ett fungerande system då också. Gösta gjorde kontrollflygning på hemvägen till Vängsö, kom iväg sent fullpackat med grejor i framsits och bagagefack och landade i totalt mörker på kvällen utan fältbelysning.

Minnen från FFK-uppstart i D-län

Nedtecknade av Per-Olov Brink

Jag blev antagen som flygtekniker i gruppen vilket även innebar att man kunde få utföra flyguppdrag. Med anledning av att jag arbetade i Nyge Aeros flygvekstad som på den tiden var en av Sveriges största flygverkstäder inom allmänflyget och som inkluderade såväl klubbflyg som affärsflyg så kände jag väl till allmänflyget i Sverige. Den vanligaste flygplantypen bland flygklubbarna var ju Piper flygplan tätt följt av Cessna. Nyge Aero var generalagent i Skandinavien för Piper.

Vad jag kommer ihåg så fanns det inga speciella regler för vad som gällde för en grupptekniker så det var upp till mig att bestämma vad man skulle göra med flygplanen under inmönstring och under övningarna. Det fanns varken reservdelar eller verktyg tillgängliga inom FFK. Det innebar att jag fick låna verktyg av min arbetsgivare och de vanligaste enkla reservdelarna i form av tillexempel tändstift, avgaspackningar, med mera.

Sedermera så var jag med om att medverka till att hela FFK organisationen anskaffade utrustning i form av handverktyg som skulle förvaras på mobiliseringsförråd. Arbetetet som utfördes vid inmönstringen bestod i att jag gjorde daglig tillsyn på flygplanen med de kunskaper som jag hade med mig med mig från Nyge Aero och Östra Sörmlands Flygklubb. Flygplanens dokumentation kollades upp beträffande gällande civila luftvärdighetskrav och för eventuella kvarstående anmärkningar.

Flygplanens resedagböcker granskades och där fick jag ta ställning till om det fanns något som påverkade luftvärdigheten. Flygmaterielen var allmänt av ganska god kvalitet på den tiden och flygplanen var ju oftast rätt nya. Många av flygplanen lever än i dag och kommer att överleva oss.

Gösta Brink historier

Nedtecknade av Per-Olov Brink

Gösta tillhörde den gamla stammen av flyglärare med militär bakgrund vilket innebar att alla instruktioner till eleverna skedde med hög röst och på skånska för att överrösta motorljuden. Det fanns ju ingen intercom anläggning i flygplanen. Man kunde till exempel stå på marken och höra instruktionerna till eleverna under flygning när motorn var avdragen till tomgång vid till exempel plane (glidflykt).

Vid skolflygning med en elev som var flygverkmästare från F 11 utfördes träningsflygning på landningsmomentet under en ensam flygning vid Stigtomta fältet så inträffade ett mindre haveri under inflygning för landning. Flygplanet var en K Z sport (Dansktillverkat, lågvingat öppet 2 sitsigt flygplan.)

Inflygning skedde över järnvägen och landning skulle ske vid utlagt landningsmärke på fältet det var det som övningen gick ut på men det slutade med att det blev en så kallad minuslandning som slutade mitt på järnvägen med piloten oskadad och välbehållen. När Gösta sprang fram till piloten så satt han och gjorde en kostnadskalkyl för att utföra haverireparationen för han var ju inte flygverkmästare för ro skull.

Historien slutade inte med detta utan att det var ett malmtåg med ånglok som var i antågande förmodligen från ett uppehåll vid Stigtomta station som Gösta lyckades få stopp på springandes mot loket. Flygplanet klarade sig därmed från påkörning.

Vad som skedde med flygplanet efter haveriet kommer jag inte ihåg eller så hörde jag aldrig om det.

Tre händelser ur Gösta Brinks flygarliv

Upphovsrätten tillhör Lars Fredin och Krigsarkivet. Med vederbörligt tillstånd denna hemsida.

Gösta var flyglärare på S16 Caproni under kriget vilket inte alltid var en lätt uppgift. Lärartjänsten kallades DK-lärare ( dubbelkomando ) men i Caproni S16 fanns bara en spak på den vänstra sidan där eleven satt och på den högra platsen fanns ingen spak. Därav var det omöjligt för läraren att gripa in i flygningen med annat än muntliga instruktioner.

Nödlandning 1943-08-20 i Kärnsjön 3 km öster Svarteborg. Märkning 11-52

Total gångtid: 8.30 tim

Motorer: IF Delta nr 303. Total gångtid: 9 tim. IF Delta nr 262. Total gångtid: 9 tim

Besättning: ldk sergeant Gösta Brink, edk furir Lennart Berkenstam, fsig vicekorpral Rolf Fagerlund, mek aspirant Sven Malmström

Orsak till nödlandning: Bränslebrist.

Ur protokoll:

Förhöret föranlett av: (Kort redogörelse över händelseförloppet).

Nödlandning i Kärnsjön 3 km öster Svarteborg. Motorstopp på båda motorerna på 300 m höjd.

Skada å personal: Sergeant Brink erhöll en mindre skallskada. Övriga endast smärre kontusioner på armar och ben.

Furir Berkenstam anförde i huvudsak följande:

Han tjänstgjorde såsom FF under 2. Passet i instrumentflygövning 38 c. Övrig besättning: lärare: sergeant Brink, mek: aspirant Malmström och fsig: vk Fagerlund. Fpl avlämnades till färdmek av ordinarie 1. mek, korpral Lantz, vilken tjänstgjorde som mek under 1. passets flygning. Därvid meddelade korpral Lantz, att vänster vingtank innehöll c:a 225 l medan höger vingtank var full, c:a 520 l. Under fpl avlämning var även sergeant Brink närvarande. Sergeant Brink gav därefter order att besättning skulle intaga sina platser och flygningen igångsättas samt att kontroll av bränslet skulle ske i luften.

Före start kontrollerade han samtliga instrument, kranar o dyl enl givna bestämmelser, varvid vingtankskranarna stodo öppna (läge II), förbindelsekran mellan motorpumpar var öppen samt förbindelsekran mellan vingtankar stängd. I övrigt erhölls fullt normala värden. Efter starten på omkring 200 m höjd stängde han förbindelsekran mellan motorpumparna. Sergeant Brink öppnade samtidigt förbindelsekran mellan vingtankarna. Vid L. Edet på 400 m höjd gjorde han enl order kontroll av bensinmängden i vänster tank, vilken då visade på c:a 150 l. Bensintrycket var normalt. Under den fortsatta flygningen gingo motorerna klanderfritt intill motorstoppet, vilket inträffade omkring 5 min efter den sista vändpunkten, Grebbestad, passerats. På grund av lägre molnhöjd hade han vid denna tidpunkt på order av sergeant Brink reducerat flyghöjden till 300 m. Fpl hade ingen tendens att ligga på någon vinge. Plötsligt märkte han att vänster motor stoppade, bensintryck noll, och omkring 15 - 20 sek senare även höger motor, vars bensintryck pendlade kraftigt. Sergeant Brink spände i detta ögonblick upp instrumentflygningsgardinerna, öppnade förbindelsekran mellan motorpumparna och gav order om pumpning på handpumpen. Därvid tog han själv (Ff) vänster och mek höger handpump. Sergeant Brink övertog fpl manövrering. Under pumpningen visade motorerna ett kort moment tendens att taga men varvet gick omedelbart ned till omkring tomgångsvarv igen. Fpl sjönk kraftigt.

Nödlandningen ansattes på Kärnsjön i stort sett parallellt med stranden och omkring 15 m från strandkanten med någon dragning mot densamma. Någon sidvind från vänster var rådande. Landningen utfördes med landningsställ och vingklaffar infällda. Glidhastigheten 150 – 160 km/tim. När fpl först berörde vattenytan erhölls en svag studs på några decimeters höjd, som nedbringade hastigheten med omkring 15 km. Vid nästa nedslag tvärstoppade fpl och slog omedelbart runt. Ff förlorade sannolikt medvetandet ett kort moment. Nosen torde vid nedslaget ha slitits bort. Han återfann sig själv hängande i fastbindningsremmarna. Han lossade remmarna och torde omedvetet även gjort sig fri från fallskärmen. Han sökte sig ut genom ett hål framtill i fpl (var kan han ej närmare precisera) och uppkommen till vattenytan kravlade han sig upp på ena vingen. Fpl låg då på rygg i vattnet, delvis vattenfyllt. Han hörde rop på hjälp intill fpl och fann sergeant Brink omkring 5 m från fpl, kraftigt blödande i pannan. Han blåste upp sin flytväst och simmade ut och hjälpte sergeant Brink till fpl. Under tiden hade mek även kommit upp till ytan och var honom behjälplig i arbetet med sergeant Brink . Fsig kom sist ut från fpl och hämtade därefter fram gummibåten. Några minuter därefter kom en bonde roende i en båt med vilken besättningen därefter tog sig i land.

Uppläst och vidkänt:

Lennart Berkenstam, Furir

Sergeant Brink anförde i huvudsak följande:

Vid fpl avlämning före flygning anmälde 1. mek, att motorerna dragit olika bensin. Höger tank var full (530 l), medan vänster tank innehöll c:a 225 l. Att 1. mek kontrollerade bränsleförrådet i höger tank genom att avskruva studsen såg han ej, varför han trodde att 1. mek uppgifter baserade sig på avlästa bränslemästare. Han öppnade därför förbindelsekran mellan vingtankarna, när fpl kommit upp på 200 m höjd i avsikt att utjämna bränslet mellan tankarna. Under den fortsatta flygningen kontrollerade han ett par gånger bensinmätaren på höger tank medan Ff kontrollerade vänster. Höger tank visade sig fortfarande vara full, varför han förmodade, att bensinmätaren hade hängt upp sig, vilket ibland förekommer. Samtliga temperaturer och tryck voro normala.

Efter Grebbestad, där fpl framfördes på 300 m höjd, märkte han plötsligt, att vänster motor kraftigt gick ned i varv. Han spände då omedelbart loss sig för att kunna draga undan gardinerna för föraren. Samtidigt övertog han fpl manövrering. Bränsletrycket visade noll på vänster motor. Omkring 10 sek senare stoppade även höger motor, varvid bränsletrycket sjönk till noll. Han beordrade omedelbart pumpning med handpumparna och slog över förbindelsekran mellan motorpumparna. Ett kort moment tycktes motorerna ta på nytt, men tendensen dog omedelbart bort igen. Han fann ej tillstymmelse till nödlandningsfält och beslöt sig för att utföra landningen intill strandkanten. Fpl sjönk mycket snabbt. Ff och mek pumpade hela tiden på handpumparna.

Landningen utfördes utan ställ och klaffar i avsikt att hindra fpl att slå runt i landningen. Glidhastighet omkring 150 km/tim. Han flöt ut med fpl tätt över vattnet, fick vid första känningen med vattnet en lätt studs på några decimeter, för att nästa gång omedelbart slå runt. Han hade ingen uppfattning om, hur han kommit ur fpl. Han fann sig plötsligt vid ytan, och fick hjälp av furir Berkenstam att komma upp på fpl vinge.

Uppläst och vidkänt:

G. Brink, Sergeant

Aspirant Malmström anförde i huvudsak följande:

Han tjänstgjorde som färdmekaniker. När han mottog fpl av 1. mek erhöll han uppgift ang den ojämna bränsleförbrukningen samt tankförrådet 500 l i höger och c:a 225 l i vänster tank. 1. mek kontrollerade bensinlemängden i höger tank genom att avskruva studsen. När fpl startade stod förbindelsekran mellan motorpumparna och vingtankskranarna öppna (läge II). På omkring 200 m höjd stängde Ff förbindelsekran mellan motorpumparna och sergeant Brink öppnade förbindelsekran mellan vingtankarna omedelbart därefter. Han iakttog temperatur och tryck noggrant. Instrumenten visade konstanta och riktiga värden. Efter Grebbestad reducerades flyghöjden till 300 m (tidigare 400 m vid L. Edet) på grund av molnhöjden. Vänster motor stoppade plötsligt och kort därefter även höger. Bränsletrycket sjönk till noll.

Han fick order av sergeant Brink att pumpa med handpumpen, vilket han gjorde ända till fpl tog i vattnet. Sergeant Brink hade omedelbart efter motorstoppet på vänster motor öppnat förbindelsekran mellan motorpumparna. Nödlandningen utfördes i övrigt i överensstämmelse med sergeant Brinks uppgifter.

Hur han kom ur fpl, visste han inte, med att fpl gick över på rygg efter andra beröringen med vattenytan, var han fullt säker på.

Uppläst och vidkänt:

Sven Malmström, Aspirant

Vicekorpralen Fagerlund anförde i huvudsak följande:

Han hade följande uppgifter:

QDR-pejlingar från F 7 till L. Edet. Anflygning L. Edet – Grebbestad. QDM-pejlingar från Grebbestad till F 7.

Samtliga pejlingar skulle utföras såsom egenpejlingar, d v s fsig pejlade med flygradiopejlen. Den hängande antennen hade förlorats passet innan. Detta meddelades till FF, som ansåg att flygningen kunde genomföras ändå, eftersom fast antenn fanns.

Efter start sändes startmeddelandet på KV. Ljudstyrkan var härvid god (QSA 4). Vid L. Edet insändes positionsuppgift som C-meddelande då dubbelriktad förbindelse ej kunde ernås. Ett förnyat anrop gjordes vid Grebbestad utan att förbindelse kunde upprättas. Jönköpings markradiostation anropades med avsikt att få positionsuppgift transiterad till F 7 men med negativt resultat.

Sedan Grebbestad passerats övergick fsig till QDM-pejlingar. Dessa avbrötos, när fsig förstod att något hade hänt. Att sätta igång sändaren för att anropa F 7 var på grund av den låga höjden ej lönt, varför fsig ägnade sig åt att binda fast sig, vilket han emellertid ej medhann. Beträffande händelseförloppet i samband med nödlandningen vitsordade han de uppgifter, som givits av Ff.

Uppläst och vidkänt:

Rolf Fagerlund, Vicekorpral

Furir Nilsson:

Han vitsordade de uppgifter som lämnats av fänrik Sundberg.

Uppläst och vidkänt:

Birger Nilsson, Furir

Fänrik Sundberg anförde i huvudsak följande:

Han tjänstgjorde som lärare under 1. passets flygning. Samtliga tryck och temperaturer voro normala. Båda vingtankskranarna stodo i öppet läge. Förbindelsekran mellan vingtankarna var stängd. Förbindelsekran mellan motorpumpar stängd utom vid start och landning. 1. Mek avlämnade fpl med 1060 l i bränsleförråd. Kontroll härav verkställdes före start genom att han tittade på bränslemätaren i fpl. Efter landningen undersökte han endast bränsleförrådet i högertank. Denna visade sig vara full, varför han förmodade att bränslemätaren hängt upp sig.

Uppläst och vidkänt

Bo Sundberg, Fänrik

Korpral Lantz anförde i huvudsak följande:

Han var med och hämtade fpl från verkstaden i Nyköping. Fpl hade undergått modifiering. Gångtiden var 9½ tim efter ankomsten från verkstaden.

Han kontrollerade personligen tankningen av fpl på morgonen, genom att dels undersöka bränslenivån genom studsen i vingtanken och dels genom bränslemätaren inne i fpl. Fpl tankades med 1060 l. Extratankarna skulle ej fyllas, enär fpl endast skulle gå omkring 2 tim 15 min. Under uppkörningen, vilken skedde med förbindelsekran mellan motorpumparna stängd, förmärktes inget onormalt. Han medföljde enl flygprogrammet fpl under 1. passets flygning. Därvid stodo vingtankskranarna öppna, förbindelsekran mellan motorpumpar stängd (utom vid start och landning) samt förbindelsekran mellan vingtankar stängd. Samtliga tryck och temperaturvärden voro normala.

Han märkte vid kontroll av bränslemängden efter landning att bränslemätaren visade full höger tank samt c:a 225 l på vänster. Han misstänkte därvid att mätaren hängt upp sig, varför han kontrollerade bränslenivån genom att avskruva studsen. Tanken visade sig vara full. När fpl avlämnades till 2. passets färdmekaniker meddelade han honom detta, varvid sergeant Brink yttrade att denna sak skulle åtgärdas i luften och beordrade startning av motorerna. Han hade aldrig tidigare märkt, att fpl endast tog bensin från ena tanken.

Uppläst och vidkänt

Åke Lantz, Korpral

Vpl 484-10-42 Sundell anförde i huvudsak följande:

Han var med vid tankningen av fpl dagen före. Båda vingtankarna tankades därvid fulla (530 l vardera).

Uppläst och vidkänt

Sven Sundell, Vpl 484-10-41

Divch yttrande.

Anledningen till haveriet är genom kapten Sefeldts yttrande klarlagt; dels att ventilbatteriet ej öppnade, enär Ff ställde vingtankskran i öppet läge, dels att läckagen i förbindelsekranarna varit så stora att höger motor kunde drivas enbart på grund av läckage. Detta senare fel medförde att mek under uppkörningen (med stängda förbindelsekranar mellan motorpumpar och vingtankar) ej kunde märka den felaktigt stängda kranen i ventilbatteriet.

Lämpligheten i sergeant Brinks åtgärd att beordra start utan att undersöka fpl, när han efter 1. passets flygning erhöll kännedom om den ojämna bensin-förbrukningen (höger tank full) torde kunna ifrågasättas. Han motiverar denna sin åtgärd med den beräknade korta flygningen 1t10m samt att bränsleförrådet totalt var omkring 750 l. Han bedömde att han genom att öppna förbindelsekran mellan vingtankarna skulle utjämna bränsleskillnaden i tankarna, vilket emellertid som av ovanstående framgår, omöjliggjordes genom stängt höger ventilbatteri. Vidare ”hänga sig” bränslemätarna ganska ofta, varför hans förmodan att så även var fallet denna gång torde få anses vara försvarlig, enär han ej visste att fpl ordinarie 1. mek hade kontrollerat bränslemängden i höger tank genom att avskruva studsen.

Fältpost 80151 8/9 1943.

Lennart Bunke, Divch.

Skador å fpl typ 16 nr 3351 efter haveri 20/8 1943.

Fplnosen helt intryckt. Den kastbara delen saknas, likaså luckorna över ff och fs. Instrumentbocken samt handspaken bakåtbockade. Oljekylaren avsliten (saknas). Samtliga motorplåtar losslitna (saknas). Motorgondolerna deformerade. Propellerkåporna hoptryckta. Bucklor i faneret å vinge, stabilisator, fena och samtliga roder, orsakade av svällning i vattnet. Korrosion å samtliga metallytor.

Nyköping 14 sept 1943.

N O Sefeldt, Kapten

Undersökning av fpl typ 16A nr 3351 efter haveri 20/8 1943.

Vid kontroll av fpls bränsletankar visade det sig att båda vingtankarna voro helt fyllda, den vänstra med vatten och den högra med bränsle. Genom högra bränslefiltret avtappades emellertid c:a 50 l vatten, som samlats i tankens botten. Vattnet hade förmodligen inträngt genom tankarnas urluftningsrör.

Med anledning av resultatet av denna kontroll, vilket styrkte de vid förhören lämnade uppgifterna att bränsle endast erhållits från vänster vingtank, inriktades undersökningen på att fastställa orsaken till att bränslet ej tömts ur höger vingtank.

Vid kontroll av reglaget till höger ventilbatteri visade det sig, att hävarmen på ventilbatteriets axel på grund av otillfredsställande låsning glidit av då ventilbatteriet befunnit sig i stängt läge, alltså sannolikt medan fpl varit på marken.

Av utseendet å ventilbatteriets axel att döma, synes hävarmen långsamt ha arbetat sig utåt, varvid stoppskruven i hävarmen efterlämnat ett blankpolerat spår på axeltappen.

Att höger motor gått, trots att förbindelsekranarna mellan motorer och vingtankar varit stängda, synes ha berott på läckage i dessa kranar eller i höger ventilbatteri. Häremot talar emellertid det förhållandet, att vid en efter nedmontering företagen provtryckning av dessa detaljer något läckage ej kunnat konstateras. Vid kontroll å haveriplatsen läckte dock förbindelsekranen mellan vingtankarna något. Ventilbatteriet och förbindelsekranen mellan motorpumparna kunde ej kontrolleras å haveriplatsen.

Nyköping 14 sept 1943.

N O Sefeldt, Kapten

Chefen för Flygvapnet

Eder beteckning D:nr Hav 55/43. Motsvaras av KFF dnr Ip 925:28

Yttrande över haveri med fpl typ 16 nr 3351.

Vid granskning i FF enl OSF kap IX § 5 mom 2 av F11 undersökningsprotokoll över haveri med fpl typ 16 nr 3351 från F11 depå den 20 augusti 1943 har följande framkommit:

Under instrumentflygning stoppade ena motorn och c:a 15-20 sek därefter även den andra. Fpl nödlandade i en sjö och slog runt, varvid besättningen skadades, dock ingen allvarligt.

Haveriet har förorsakats av motorstopp på grund av bränslebrist beroende på att ett ventilbatteri var stängt. Trots att ff ställ vingtankskranen i öppet läge, har kranen icke öppnats. Detta beroende på att hävarmen på ventilbatteriets axel varit otillfredsställande låst och härigenom glidit av, då ventilbatteriet befunnit sig i stängt läge. På grund av låsningen icke effektivt kan kontrolleras, är konstruktionen mindre lämplig.

Haveriet har uppkommit på grund av konstruktionsfel. Bristande eller felaktig översyn och omvårdnad av materielen föreligger icke. Att befälhavaren i fpl före starten underlät närmare undersökning av orsaken till att intet eller ingen mängd bränsle förbrukats från höger vingtank under föregående flygning torde tillskrivas personalens bristande tilltro till bränslemätarnas funktion.

Gällande av FF utfärdade bestämmelser hava iakttagits.

Till förhindrande av ett upprepande har FF utfärdat en to* beträffande ändring av låsning av arm till ventilbatteri.

Åtgärder till förhindrande av läckage i kranar och ventilbatteri samt kärvhet i dessas reglage äro under utredning, och komma att vidtagas vid FF.

FF granskning har icke givit anledning till förslag om haveriets undersökning vid domstol.

John Stenbeck
Stig Bjarnholt

* to 493/43

Beslut.

Haveri med fpl typ 16
nr 3351 den 20/8 1943.

Haveriet har icke förorsakats av olämpligt planerade eller illa förberedda övningar.
Haveriet har icke uppkommit genom bristande eller felaktig översyn och omvårdnad av materielen.
Gällande av CFV och FF utfärdade bestämmelser hava iakttagits.
Haveriet har uppkommit på grund av motorstopp. Orsaken härtill har varit bränslebrist föranledd av olämplig konstruktion av låsanordningen till ventilbatteriets hävarm, varigenom ventilbatteriet icke genomsläppt bensin trots att dess bränslekranreglage varit ställd på öppet läge.
Ehuru fpl under närmast föregående flygning flugits med båda vingtankskranarna på läge ”öppet” och förbindelsekranen mellan tankarna stängd, har det efter flygningen konstaterats, att höger tank var i det närmaste full (kontroll genom studsens avskruvande) under det att den vänstra var ungefär halv (enligt bränslemätaren). Den ojämna bränsleförbrukningen, som anmäldes av mekanikerna vid fpl avlämning, måste ha orsakats av fel i bränslesystemet och borde ha föranlett kontroll av fpl på marken, framförallt med hänsyn till fplch:s bristande tilltro till bränslemätarnas tillförlitlighet. En effektiv kontroll under flygning, då endast bränslemätarna stå till förfogande, kan nämligen icke påräknas. Den under flygningen utförda ”kontrollen”, som bestått i, att fplch och ff var för sig avläst bränslemätarna, har varit helt värdelös, emedan de värden, som fplch avläst och vilka fortfarande utvisade, att höger tank var full, tillskrevs bristande funktion av bränslemätaren och av ff gjord avläsning ej föranledde någon som helst åtgärd utan flygningen fortsatt till motorstopp inträffade.
Genom underlåtenhet att verkställa effektiv kontroll, har fplch brustit i den aktsamhet, vilken skäligen bort iakttagas. Främst med hänsyn härtill hänskrives haveriet till krigsdomstol, som sammankallas genom ch F 11 depå försorg.
Modifiering av ventilbatterierna har utförts (to 493/43), varjämte åtgärder övervägas av FF för att förhindra läckage genom bränslesystemets kranar, då dessa stå i stängda lägen.

Detta beslut meddelas ch F 11 depå.

Stockholm den 14 april 1944.

B.G. Nordenskiöld
Chef för flygvapnet.
/A. Ljungdahl

Västerås 25 sept 1943. CVV nr 12:293/43

Tygofficeren
Kungl Södermanlands flygflottilj
Nyköping

Fpl typ S 16 nr 3351.

Med anledning av Eder rekvisition den 17 september 1943, nr V98, har jag äran att föreslå, att fpl typ S 16 nr 3351 icke repareras utan endast användbara delar tillvaratagas.

Okulär besiktning har givit vid handen, att vingen är kassabel och även kroppen har tagit sådan skada av vistelsen i vattnet, att iståndsättande kommer att ställa sig mycket kostsamt.

Som ovan

Nils Söderberg, Styresman

Kasserat 1944-02-12. Total gångtid 28.50 tim, efter LF 8.30 tim. Antal flygningar 33 st.

3305, S 16A Typ: Caproni Ca 313 R.P.B./S

Tillverkare: S.A. Aeroplani Caproni, Milano, Italien
Tillverkningsnummer: 4881
Leveransdatum 1940-11-16. Motorer: I.F. Delta R.C.35 I.S., vänster nr: 141, höger nr: 158
2 omgången, 1940-11-21 till 11-25 (Flygtid 6 tim 15 min) 4 flygningar
Levererat till F 3 1940-11-25
Förråd 1940-11-25. IF Delta nr 184 (från 3323) inmonterad 1941-01-20 (ersatte IF Delta nr 158)
Godkänt 1940-11-29
Formation 1941-03-13
IF Delta nr 109 inmonterad 1941-04-20 (IF Delta nr 141 skurit)
Haveri 1941-07-03. Märkning 3-16
Total gångtid: 30 tim.
Motorer: IF Delta nr 109. Total gångtid: 21 tim. IF Delta nr 184. Total gångtid: 32 tim
Besättningen elev dk vpl furir Erik Olsson, ldk sergeant Gösta Brink oskadad
Orsak till haveri: Haveri vid DK-flygning. Föraren har ”tagit upp” för sent vid landning, varvid höger däck punkterat och hjulringen brustit eller tvärt om. Läraren, sergeant Brink, har sedan själv utfört landning, varvid fpl gjorde ”ground loop”.
Läraren ”drog på” efter det misslyckade landningsförsöket. I luften övertog han sedan spaken och gjorde om landningen.
Skador flygplan: Båda landningsställsbenen svårt deformerade och till stora delen kassabla. Vingställ: Ena vingspetsen bräckt. Diverse smärre skador å flygkropp m m.
Skador motor: Båda propellrarna deformerade.
Beräknad reparationskostnad fpl 30.000:- kr, propellrar 10.000:- kr. Summa 40.000:- kr

Ur protokoll:

Förhöret föranlett av: (Kort redogörelse över händelseförloppet).

Haveri med fpl typ S16 nr 3304 på grund av ringexplosion vid landning.

Serg G. Brink med anmälan

Till Chefen för 2.divisionen.

Härmed får jag vördsamt anmäla att jag den 3 juli 1941 kl 1515 havererat med fpl typ S.16 nr 3305 under dk-flygning.

Malmen den 3 juli 1941.

G. Brink, Sergeant

Sergeant Brink anförde i huvudsak följande:

att han var beordrad såsom lärare i flygning vid 2.div;
att han vid tillfället ifråga hade dk-flygning med vpl furiren 220 Olsson;
att eleven skulle utföra landning och att upptagningen skedde för sent;
att fpl tog mark tämligen hårt varvid höger däck exploderade;
att en hård smäll hördes i fpl;
att han (B) omedelbart drog på;
att höger hjulställ i luften iakttogs vara vridet åt höger, däcket tomt och skyddsplåten deformerad;
att han, då de kommit upp, närmare undersökte skadan samt därefter beslöt byta plats med eleven, vilket gjordes;
att försök gjordes att ta in stället, men att höger ben ej gick in fullt;
att han beslöt verkställa landning på vänster hjul;
att han före landningen beordrat mekanikern att ta plats längst bak i fpl;
att fpl vid landningen rullade c:a 30 m på det hela hjulstället;
att höger ställ tog mark, varigenom fpl svängde åt höger;
att han försökte motverka denna tendens med bromsning och fullt vänster sidoroder;
att fpl, när farten gått ned, och rullat c:a 150 m, girade skarpt åt höger (90°) genom att höger hjulställ grävde ned i marken;
att fpl under den kraftiga giren kom i kaning varigenom båda landningsställsbenen veko sig;
att kupering av motorerna skedde omedelbart efter det att fpl tagit mark samt att han i övrigt framhöll svårigheten för läraren att ingripa vid hastigt uppkomna svåra situationer genom att dk-spak ej finnes.

Uppläst och vidkänt:

G. Brink, Sergeant

Vpl furir 221 Olsson anförde i huvudsak följande:

att han var beordrad såsom elev vid inflygning å fpl typ S 16;
att han skulle utföra landning;
att han därvid tog upp för sent;
att fpl tog mark tämligen hårt, varvid höger däck exploderade samt att han i övrigt icke hade något ytterligare att framhålla utöver vad sergeant Brink anfört.

Uppläst och vidkänt:

Erik Olsson, Furir

VSignalmästare Gjörwell anförde i huvudsak följande:

att han från marken iakttagit förloppet av haveriet samt att han i övrigt vitsordade vad sergeanten Brink anfört angående landningsmanövern.

Uppläst och vidkänt:

Bo Gjörwell, Signalmästare

Av besiktning och förhör framgår, att skadan föranletts av:

att eleven tagit upp för sent vid landning, varigenom höger däck punkterat. Då haveriet skett vid inflygning av elev å ny fpltyp, där dk-spak saknas, och då läraren handlat på enda riktiga sätt, synes ingen vara ansvarig för det inträffade.

Malmen den 7/7 1941

B. Flach, Förhörsledare
C. Eklund, Protokollförare

Flottiljchefens yttrande och beslut:

Av förhöret framgår att ingen kan göras ansvarig för det inträffade, varför kronan vidkännes kostnaderna för fpl:s iståndsättande.

Malmen den 7/7 1941

G. Beckhammar
Tjf Depåchef
/J.L.W. Aschan

Förråd 1941-07-03

T1941-09-16 ”får ej t.v. flygas”. CFV teleprintermeddelande Innan flygförbudet kunde hävas, bl a följande modifieringar: Införande av avgassamlare. Införande av kylluftintag för omspolande av förgasarens sidor med kylluft och för bortledandet av bensinångor och eventuellt läckage. Införande av brandskott i vingens framkant och vid bränsletankarna vid hjulurtaget i vingens undersida. Översynsarbete å motorer typ IF Delta.

Verkstad 1941-11-01

Kassationsförslag 1943-03-29
”Fpl har överlämnats till CVV för reparation, men har CVV meddelat, att fpl är i sådant skick, att det bör kasseras.” ”På grund av reservdelsläget har CVV redan disponerat vissa detaljer för iordningställande av andra fpl typ 16.”

Kasserat 1943-05-04. Fpl skall påföras CVV materialförråd.