Författare: Ingemar Strandberg
Vid slutet av VK2 fick Sverige köpa ett stort antal P-51D från amerikanskt överskott i Europa. I Flygvapnet kom flygplantypen att betecknas J26. Flygplanen tilldelades F4, F16, F20 och ”Stabens flygavdelning” vid F8.
1949 uppsattes en spaningsdivision vid Norrbottens flygbaskår (F21) i Luleå. Divisionen utrustades med ombyggda J26, som benämndes S26. Ombyggnaden bestod i att flygplanet förseddes med en kamera typ Ska10/92, som placerades i ett utrymme i kroppen i höjd med kylklaffen. Detta utrymme hade tidigare innehållit papptuber med tetraetylbly. Avsikten med dessa var, att man i brist på högoktanig bensin skulle kunna höja oktanvärdet på t ex vanlig bilbensin med hjälp av tetraetylblyet. För att kunna få rätt oktantal fanns en bok med tabeller som ledning. I den boken fanns mängder av nödtips, t ex hur länge man skulle kunna flyga före motorskärning om man ersatte motoroljan med trätjära eller annat liknande.
Ska10/92 var emellertid för lång för utrymmet, så man tvingades göra en mindre utbyggnad under flygkroppen för att få plats med kameran. Fotokapaciteten blev begränsad med endast en kamera för lodfoto från hög höjd och avsaknad av låghöjdsalternativ. Man byggde därför om två flygplan för snedfoto åt vänster via en spegel i utbyggnaden under kroppen. Spegeln var rörlig så att man kunde välja mellan hög- och snedfoto. Vibrationsproblem gjorde, att installationen i praktiken blev oanvändbar för snedfoto.
För att öka kapaciteten vid högfoto byttes Ska10/92 ut mot Ska10/50 på ungefär halva antalet flygplan. På så sätt blev stråkbredden mer än dubbelt så stor från samma höjd som med en Ska10/92. Eftersom Ska10/92 hade teleoptik och Ska 10/50 direktoptik, som hade bättre upplösning än teleoptiken, så blev resultaten jämförbara mellan kamerorna – kanske t o m till Ska10/50 fördel.
S26 var emellertid egentligen inget spaningsplan lämpat för höghöjdsfoto. Det hade däremot lämpat sig utmärkt som spaningsplan från låg höjd. Det var snabbt, hade lång räckvidd och var lättmanövrerat på lägsta höjd. Under VK2 hade Mustangen enbart använts för spaning från låg höjd av både USAF och RAF. S26-konceptet är därför svårt att förstå.
Än mer svårbegripligt blir det eftersom radar och jetflygplan nu gjort sin entré inom luftförsvaret. Eftersom högfoto normalt utfördes i en lätt mätbar bildskala, t ex 1:10000, så innebar detta en flyghöjd på 9200 m för Ska10/92 och 5000 m för Ska10/50 eller också 10000 m för skalan 1:20000. S26 blev ofta ”sitting duck” på de höjderna då jetjakten angrep. 9200 m kallades också inom jakten för ”spanarhöjd”.
S26 var trots ”konceptfelet” ett mycket trevligt flygplan att flyga. Stabilt, ändå vändbart och dessutom mycket tillförlitligt. Dess aktionssträcka var utomordentlig. Man kunde t ex flyga Sverige runt utan mellanlandning (Uppsala - norrlandskusten – finska gränsen – norska gränsen –västkusten – sydkusten – ostkusten – Uppsala).
Den långa aktionstiden berodde naturligtvis på den stora bränslemängden. S26 hade en stor kroppstank, som dock bara fick fyllas med 65 US gallons (en US gallon = c:a 3,8 l) och 2 vingtankar om vardera 90 gallons.
Användbart invärtes bränsle var 245,4 US gallons. Till detta kom 2 fälltankar om vardera 75 gallons. Omräknat blir uttagbart invärtes bränsle 935 liter + fälltankar 570 liter = totalt 1505 liter. Beträffande kroppstanken, så kunde den tankas med 65 gallons endast om man flög i planflykt utan avancerade manövrer tills tanken tömts till 32 gallons. Detta berodde på att S26 tyngdpunktsläge från 31% av AMK (aerodynamiska medelvingkordan) gjorde flygplanet instabilt. Helt stabilt var det enbart mellan 21% och 27½% AMK. Man måste p g a kamerainstallationen också ta bort 2 av de 6x12,7 mm akan flygplanet hade i originalutförande för att kompensera för ändrat tyngdpunktsläge.
Högsta tillåtna fart var 450 mph (miles per hour) under 14000 ft (feet). Denna fart motsvarar ungefär 720 km/t. Beroende på flyghöjden reducerades den indikerade maxfarten successivt så att den på 40000 ft var 250 mph. Medförda fälltankar reducerade högsta tillåtna fart till 350 mph.
Motorn var en Packard-Merlin V-1650-7 byggd på licens från Rolls Royce. Den drev en fyrbladig constant speed propeller och lämnade 1650 hästkrafter på maxeffekt. Normalt utnyttjades vid start endast 2700 varv och 46” i kompressortryck vilket gav ungefär 1100 hästkrafter. Vanligen var detta också stigvärde. Normal marschfart var c:a 260 mph.
Vid landning var planefarten 150 mph för att vid sättning vara c:a 90 mph.
Avancerad flygning var problemfri om man följde de rekommendationer som angavs i förarinstruktionen. Fälltankar fick då inte medföras. Spinn var ej tillåten. Ofrivillig spinn var en obehaglig manöver, där flygplanets nos ibland pekade lodrätt nedåt för att i nästa ögonblick peka över horisonten. Bästa sättet att ta sig ur spinn var att dra av gasen på tomgång och därefter ge normala urgångsroder. Den stora propellern strävade nämligen att vrida in flygplanet i spinn igen efter att urgångsrodren ansatts på grund av gyralverkan.
S26 var det första svenska flygplanet med ett modernt syrgassystem, ett s k Demand-system, som portionerade ut syrgasen efter behov med avseende på flyghöjden. Man kunde också vid behov ställa om det till 100% syrgas.
Sammanfattningsvis kan sägas, att S26 som flygplan var en utomordentlig skapelse, men att den var olämplig för det spaningskoncept, som den kom att användas för.
S26 togs ur förbandstjänst 1954-10-05.
Författare: S-I Drie 2009-10-19
Efter ett antal turer fram och tillbaka kunde SAF ta emot leveranser av P-51-D Mustang. Inköpen och leveranserna skedde i tre batcher april 1945, 1946 och 1948.
Inköpen motiverades av 1942 års försvarsbeslut samt i viss mån av att J 21 inte riktigt uppfyllde de förväntade kraven.
Innan beslutet om inköp av Mustang var ett antal varianter mer eller mindre aktuella. Där nämdes Tunderbolt, tidigare varianter av Mustang, Spitfire och även spaningsversion F-6D av Mustang.
I november 1944 nödlandade en spaningsvariant av Lockheed P-38 J/L Lightning och gav då en indikation vilka flygplan som användes vid flygspaning. Det var jaktflygplan som utrustats med kamera installation och prestandamässigt likvärdiga med jaktvarianterna. Strax efter kriget gjordes prov med kamera installation i J9 och J 22 men utprovningen resulterade inte i någon serieinstallation. Provinstallationer genomfördes även på J 21.
Efter krigsslutet hade Svenska försvaret ett informationsproblem. Man visste att Ryssland Investerade i militära anläggningar i Baltikum och Murmansk men var osäkra på syftet och om graden av hot. Ett sätt att bringa klarhet i vad som pågick var möjligen flygspaning. Hotbilden mot flygspaning var dock sådan att de spaningsflygplan som fanns tillgängliga i SAF inte var användbara. Mustang och sedermera Spitfire hade sådana prestanda att de kunde genomföra sådana uppdrag. Sveriges osäkerhet om Rysslands aktiviteter delades av USA och England varför man inte kan utesluta att det var en komponent vid inköpen av Mustang och Spitfire.
I december 1947 fick Fc i uppdrag att genomföra prov med en engelsk kamera F.24 och Ska 4. De monterades i 26049 och 26039 respektive. Flygprov visade att F24 var bättre Men inte så bra att flera prov utfördes och flygplanen förblev J 26. Erbjudande om att köpa ombyggnadssatser till F-6C hade tidigare avböjts resultatet av en sådan ombyggnad innebar installation av två kameror en sidoriktad och en lodkamera. F-6C existerade i ett 150-tal exemplar i USAAF och RAF men uppenbarligen förelåg begränsningar i höghöjdsfotografering.
Den 7 februari uppdrogs åt Fc att installera en Amerikansk kamera K 22 i 26051. Verksamheten omgavs med stor sekretess och 15 april flög den första S 26 och genomförde en lång utprovningsperiod. Eftersom lodsikte saknades var ett av de större problemen att avgöra när man var över målet vid fotografering. I utprovningen ingick ett antal icke specificerade flygningar på 10000 meters höjd under särskilt verklighetstrogna förhållanden. Proven avslutades i mars 1949. I oktober 1948 gjordes ett förnyat prov med en engelsk kamera lika den som satt i Spitfire och kom att kallas ska 10 i SAF. Denna installation i 26146 blev mera omfattande och genomarbetad. Den medförde en del smärre omkonstruktioner men även påverkan på flygplanets tyngdpunktsläge. Flygplanet levererades i maj till F 21 som S 26. Under 1949 byggdes ytterligare två flygplan om till S 26 ( 26133 och 26137 )och tilldelades F 21. I december 1950 fick CVM i uppdrag att tillverka 12 modifieringssatser till S 26 med ska 10. Under 1951 konverterades ytterligare 8 J 26 till S 26 samt 26051 fick en ska10 installation i stället för K 22. Utöver 26051 modifierades 26021,26043,26082,26083,26084,26107,26120 och 26121 av CVM under 1951 och 1952. Av dessa havererade 26051,26084,26107,26120,26133 och 26146.
Varför modifieringen av Mustang genomfördes är inte helt klarlagt. Anskaffningen av Spitfire var i princip genomförd och Spitfire var bättre på det man försökte modifiera Mustang till. De spektakulära flygningarna i österled genomfördes med Spitfire. Mustang hade kvar sin beväpning och med en överlägsen räckvidd var de användbara på ett helt annat sätt på F21 än vad Spitfire kunde vara. Mustangen var ett spaningsplan med jaktkapacitet alternativt ett jaktflygplan med viss spaningskapacitet.
S 26 was the unofficial, but commonly used, designation of the twelve J 26 fighter aircraft that were fitted with reconnaissance cameras and were used by Wing F 21 at Kallax, not far from the Arctic Circle.
Totally 161 J 26, perhaps better known as the North American P-51 Mustang, was bought by the Air Force at the end of and just after the Second World War. The first 50 aircraft were intended for Wing F 16 at Uppsala. This number included four Mustangs which had made emergency landings in Sweden during combat missions and retained here. Two of these was of the version older P-51B, ”Razorback”. 46 aircraft were flown from the UK by American pilots in March and April 1945. All Mustangs, both P-51B and P-51D were given the Swedish designation J 26.
In March 1946, further 90 P-51D Mustangs were bought, this time for Wing F 4 at Östersund, which now was to be converted to fighters. A last batch of 21 aircraft was purchased, intended for F 21 at Kallax near Luleå, our most northern Air Force Wing.
At this time, the Air Force lacked suitable photo reconnaissance aircraft. The slow and not very dependable Caproni Ca 313 S 16 had been used during the neutrality guard. The Swedish defence had of course hard to follow the development abroad of the photo reconnaissance technique, but when a Lockheed Lightning of the P.R. version F-5E made a forced landing in Sweden in 1944, one glimpse of the recent development in the United Stated was caught. The Swedish Air Force installed P.R. cameras in a small number of the fighters (J 9 and J 22) just after the end of WWII and thus got some fairly modern reconnaissance aircraft.
Fifty ex-British Spitfire PR Mk XIX (S 31) were provided in 1948 to the Reconnaissance Wing F 11 at Nyköping, but this model was not chosen as P.R. aircraft for F 21 probably because it lacked armament. F 21 was (and is still) the only Air Force Wing in the most northern part of Sweden. A J 26 Mustang equipped with one large camera or two small cameras could keep its six cannons in the wings and could also be used as fighter aircraft if necessary.
Tests were carried out in the beginning of 1948 at the Test Establishment (FC) at Malmslätt. Two Mustangs from F 16 were fitted used for this purpose. The Air Board decided to choose the alternative with one large camera. Twelve J 26s were equipped with the British F.52 camera, in the Swedish Air Force designated Ska 10 (Seriekamera 10). The camera could be fitted with lenses of 50 cm alt. 92 cm focal length.
The rebuilt Mustangs were delivered to F 21 in 1948-1949. When the Air Board decided in 1953 that the Mustangs would be replaced by jet aircraft, all remaining J 26/S26 were sold to other countries. The last flight with a S 26 took place in 1954.
The S 26 was fitted with a Packard-built Rolls-Royce Merlin12-cylinder liquid-cooled V-1650-7 engine developing 1.490 hp. The aircraft was armed with six 12,7 mm automatic cannons.
Length 9,83 m. Span 11,29 m. MTOW 5.262 kg. Max. Speed 700 km/h.
1949 uppsattes en spaningsdivision vid Norrbottens flygbaskår (F 21) i Luleå. Divisionen utrustades med ombyggda J 26, som benämndes S 26. Flygplanen försågs med höghöjdskameror typ SKa10/92,alt. SKa 10/50.
