Övergripande

Historik

Försvarspolitik

UFL, Underrättelser från flygledningen, föregångare till FV-nytt

Kalla kriget

Personliga erfarenheter

Så började det

Författare: Gunnar Wolving

En augustikväll 1960 körde jag in genom vakten vid F11 och mottogs av dagofficeren löjtnant Arthur Haar. Efter genomgången kadettskola hade jag tillsammans med Jan-Ivar Andersson och Kurt Ottosson tilldelats spaningen och placerats på F11, motvilligt eftersom vi var utbildade jaktpiloter.

Jag hamnade på 3.div, ung och förvirrad fänrik, och blev inte mindre förvirrad av första mötet med divisionschefen Lennart Rittby då han kom emot mig och petade en värjspets mot magen på mig och undrade vem jag var. Han var just hemkommen som färsk världsmästare i flygmilitär femkamp.

Eftersom vi suttit på skolbänken i ett år, och endast flugit max tre dagar i månaden, skulle vi tre fänrikar genomgå en så kallad flygkurs för fänrikar. Syftet var att höja upp vår förmåga i att hantera fpl 29. Jag tror kursen varade i två månader. Kurschef var Arthur Haar och som specialist på fpl 29 och taktiskt uppträdande var löjtnanten Lars-Erik Englund (senare flygvapenchef) från F10 inkallad. Vi gick igenom det sk axelssonska programmet som innehåller undanmanövrer och metoder för att snabbast möjligt komma in i bästa svängfart vid jaktstrid. Vi gjorde teoretiska prestandajämförelser med omvärldens flygplan. Vi övade jaktstrid mot andra förband. Vi började invigas i spaningstaktik. Allt innebar flygning och uttnyttjande av fpl 29 på dess absoluta gränsvärden. Eftersom vi bodde inom flottiljområdet hade vi inte mindre tråkigt på kvällarna. Lars Englund är en lysande historieberättare.

Kursen var nyttig och gav säkerhet och självförtroende inför framtiden. Under Jan-Åke Bergs beskydd invigdes jag sedan i spaningsflygets mysterier.

1961 kom jag till 2.div. Divisionschef var ”Totto” Wahrgren - och stf divch, blev jag! På grund av personalbrist fick jag denna höga befattning med en gång utan någon sorts behörighet. Av samma anledning var jag om jag minns rätt, stf divch ända tills jag fick min divchbefattning 1968. Det belyser lite av personalsituationen under den tiden som framförallt framkallades av avgångarna till SAS.

Under 29-tiden fick man flyga så mycket man orkade. Det stod nästan alltid 8 fpl på linjen under tre eller fyra pass per dag. 150 timmar per år var normalt. Fpl 29 var också ett mycket spännande fpl. Dess pilvingekonfiguration tillät flygning i buffetting-området med bra spakkänsla om jag får uttrycka det så. Snabba ingångar i sväng och halvrollar kunde göras med hjälp av sidoroder och spaken bakåt, dvs lite lätt kvickrollsroder, man utnyttjade något som kallas girrollkoppling. Endast under landning fick man se till att behandla flygplanet med respekt och snällt hålla kulan i mitten dvs flyga rent. Många haverier hände under landning vid utfällning av full klaff. (Man kom till rätta med dessa haverier genom att begränsa klaffutslaget vid landning.)

Totalt under F12-tiden där jag gjorde GFSU jakt och vid F11 fick jag ihop 1014 flygtimmar med fpl 29 som renderar mig medlemskap i föreningen TTT (Tusen Timmar Tunnan).

Efter ett par år, med B-G Styffe som divch på 2. div, var det slut med 29-flygning för min del 1964. Över tusen timmar med fpl 32 tog vid.

Jag placerades på 1.div hos Walter Jonsson. Fpl S32 kändes tyngre och lite trögare än S29 (några manövrer med girrollkoppling var inte att tänka på). Det som var positivt med S32 var stabiliteten och precisionen under instrumentflygning, navigatören och havsövervakningen.

För att höja min kompetens blev jag 1965 kommenderad till FBS (dåvarande Flygvapnets Bomb och Skjutskola) för att genomgå divisionschefskurs. Denna typ av utbildning på en central skola var tämligen ny och infördes för att göra ledningen av flygvapnets divisioner enhetligare och som en viktig åtgärd för att förbättra flygsäkerheten.Vi fick lära oss att göra halvårsplaner, veckoplaner och att förbereda och beordra den dagliga flygverksamheten. Det lades ned mycket arbete på ordergivningen och dess formella innehåll. Vi gick också mycket noga igenom de anvisningar och reglementen som låg till grund för utbildningen och flygtjänsten. Skolbänk och praktik varvades. Praktiken genomfördes på en division där vi under divisionschefen ledde flygtjänsten under några veckor.

1968 fick jag förmånen att bli divisionschef på 5.div efter Arne Mattson. Jag kom dit direkt från 1.div och hade nästan inte satt min fot på 5.e tidigare. Divisionskänsla och samhörighet var stark inom respektive division och att gå över från 1.a till 5.e, (Kalle Svart ”den bästa i vårt land” med divisionsdevisen ”Vilja Segra”), kunde vara lite tufft. Men allt gick väl.

Jag blev kvar där som divch i sex år, vilket var en jämförelsevis lång tid. Det speglar återigen personalbristen med anledning av de många avgångarna till SAS.

Efter perioden som divisionschef tjänstgjorde jag som FSO (flygsäkerhetsofficer) och stf flygchef fram till 1979 då stabstjänst vidtog.

Några minnesanteckningar

Författare: Sven Forsberg (FOR)

B3A Som att segla runt i luftrummet på ett stort flak.

S9 Att dra “korv” blev ju ganska långtråkigt.

S14 Rolig apparat som med sin lägsta flygfart gjorde det möjligt att i motvind förflytta sig bakåt när tillräcklig vindstyrka rådde.

S16 Kunde ställa till med en del tekniska problem med nödlandning som följd. Men i stort sett var fpl ok. Trevlig att flyga. Jag var placerad på spaningsgrupp både i Skåne och under slutet av kriget på Såtenäs (F7). Se i övrigt sid 121-123 i vår bok om Caproni Ca 313.

S17 Då S16 fick flygförbud blev vi som var baserade på Såtenäs influgna på F7:s B17. Det tog en dryg timme och sedan gick vi ut på spa-uppdrag. Vi flög i rote (ff+nav och ff+fsig). 17 var fin att flyga men hade en utpräglad “groundlooptendens” om man inte hade sporrhjulet centrerat och i låst läge.

S18 Blev i stort sett bara influgen och har inte mycket att berätta.

S31 Var med och leveransflög 2 ggr. En av flygningarna flög jag dct MAXM (mansten). - F11. Tid 2 tim 55 min.

Jag utförde sedan att antal bränsleförbrukningsprov på olika höjder och tog fram diagram över dessa prov.

Fpl var fantastiskt att flyga, men “cockpit” var en typisk engelsk produkt. Litet rörig med reglage och annat placerat där det bäst passade t.ex. satt landställreglaget på höger sida . Fpl var utrustat med tryckkabin, som i bästa fall reducerade höjden med 3000 ft (~1000 m).

Orkade i bästa fall upp till 15000 m där motorn någon gång började “hacka” p.g.a. att överslag i tändsystemet kunde förekomma.

Något “trickig” i starten där kurshållningen satte piloten på prov innan tekniken var helt inövad. Full vä. sidorodertrim och fullt roderutslag och sedan försiktigt pådrag till stigeffekt för att lättare hålla kursen och inte kränga av däcken p.g.a. det kraftiga vridmomentet. Stjärten måste hållas lågt så att inte den stora 5-bladiga propellern skulle ta i marken. Väl i luften: FULL GAS “in order to clean the spark plugs” som det stod skrivet i original SF1. Inflygning för landning helst under sväng för att bättre se banan. I övrigt inga problem. Ungefär som en stor SK15 ( Klemm 35). Något kamerasikte fanns inte för lodfoto utan det var bara att ha viss känsla för när man är mitt över fotomålet. Genom att banka 90° kunde viss koll göras. För snedfoto var några riktlinjer målade på huven och vingen, om jag minns rätt.

J9 Som ett mellanspel då S16 fått flygförbud och innan S31 var med i leken tog F11 över ett antal J9:or från F8. Trevligt och robust fpl. Jag minns inte om några kameror installerades. I varje fall fanns inga så länge jag hade tillfälle att flyga J9. Det var mest ögonspaning som gällde.

Övrigt