Författare: Ingemar Strandberg
Efter VK2 saknade Flygvapnet ett modernt fotospaningsflygplan. En marknadsundersökning konstaterade, att det enda tillgängliga fotospaningsflygplanet, som uppfyllde ställda krav, var det brittiska Supermarine Spitfire PR Mk XIX.
Flygplanet var en av de sista varianterna av den berömda Spitfire-serien. Man beställde 50 flygplan med reservdelar och kameror 1948. Flygplanen placerades vid F 11 i Nyköping. De var fabriksnya, men var förrådsställda på olika platser i England, ibland till och med i demonterat skick. Flygplanen färjeflögs hem av F11 personal från oktober 1948 till maj 1949.
Flygplantypen kom att benämnas S 31 i Flygvapnet. Nu hade äntligen gjorts avsteg från regeln ”Här får ni i flygspaningen ett flygplan. Vad kan ni göra med det?”, som det så ofta hette tidigare, då man överlämnade t ex äldre jaktflygplan, som inte längre dög i första linjen, att användas som spaningsflygplan. Nu hade man ett flygplan, som flög högre och fortare än andra. Åtminstone gällde detta propellerflygplan.
S 31 var försedd med en motor av typ Rolls Royce ”Griffon 66” om 2035 hk och med en tvåstegs kompressor med automatiskt till- och frånslag beroende på flyghöjden. Motorn drev en vänstergående fembladig Rotol-propeller med träblad, som var hydrualiskt omställbar. Motorstart gjordes med en krutpatron, som förvarades i ett revolvermagasin för 5 patroner.
Bränslet förvarades i 2 kroppstankar om totalt 375 liter samt bakre vingtankar om 175 liter och främre vingtankar om 604 liter. Total inre bränslemängd blir då 1154 liter. Till detta kunde adderas en fälltank under kroppen om 409 liter vilket gav en total bränslemängd om 1563 liter d v s obetydligt mer än S26 med fälltankar. S31 flygvikt var trots detta lägre än S26. Max G-belastning var 5G. Flygplanet var obeväpnat.
Kamerautrustningen bestod av antingen 2xSka 10/92 alt Ska 10/50 eller 2xSka 12/35 för lodfoto. Dessutom fanns en Ska 12/35 för snedfoto åt vänster från låg höjd.
Flygplanets flygegenskaper var utomordentliga. Ett flygpass kunde t ex ske som följer:
Utkörning till start måste ske försiktigt av flera skäl. Dels var propellern så stor, att risk förelåg, att en ojämnhet i marken kunde få flygplanet att tippa framåt så att propellerradien ofrivilligt minskades med några decimeter, dels var bromsarna – som manövrerades med tryckluft – i klenaste laget, så att flitigt användande av bromsarna kunde medföra sönderbrända bromsblåsor med utebliven bromsverkan. Den stora propellerns gyralverkan gjorde, att sidorodret måste trimmas helt vänster vid start. Motorns startvärden var boost 7”/varvtal 2750 r/min. Det gällde, att hålla nere stjärtpartiet mot banan så att man undvek propellerkontakt med denna.
Man kan något överdrivet kalla startmetoden ”trepunktstart” Lättningssträcka var endast c:a 400 meter. Efter lättning kunde man öka boosten till 9” och sänka varvtalet till 2650 r/min, vilket också var normala stigvärden. Efter lättning följde också den något komplicerade infällningen av landstället. Sammanfattningsvis föreföll instrument och reglage hos S31 vara slumpvis utplacerade. Så satt t ex landställsreglaget på förarens högra sida, vilket innebar att man dels måste flytta vänsterhanden från gasreglage till styrspak, dels flytta högerhanden från styrspak till landställsreglage. För att fälla in landstället måste man dessutom avlasta landställets låssprintar genom att föra reglaget mot ”utfällning” och först därefter mot ”infällning”.
S 31 hade nymodigheten tryckkabin – en nödvändighet för ett flygplan med en topphöjd av väl över 14000 meter. Under stigning aktiverades motorkompressorns steg 2 strax före 6000 meter. Första gången detta skedde blev erfarenheten chockartad. Motorn fick nya krafter så att man kände accelerationen.
Manövrerbarheten var förhållandevis god även på topphöjden. S 31 dykförmåga var utomordentlig. De dök t o m ifrån jetflygplanet J 28 Vampire, som inte klarade av S 31 Mach-tal. Avancerad flygning var enkel med S 31. Under 18000 ft var maxfarten 470 mph = c:a 750 km/t. Högre farter förekom dock med buffeting och vingdopp som följd.
Vad gäller instrumenten, så var dessa som nämnts slumpvis utplacerade, tycktes det. Varningslamporna hade ibland motsatt färg mot vad man var van vid i andra flygplan. För mörkerflygning hade man försett vissa varningslampor med små rullgardiner med små hål i för att dämpa ljusstyrkan. Reostatreglering av instrumentbelysningen förekom ej.
Vid landning var sikten framåt begränsad genom den långa nosen. Landningen gjordes därför under sväng på ungefär samma sätt som med Sk15 Klemm 35. Planéfarten var c:a 190 km/t och sättningsfarten strax under 160 km/t. Landstället fälldes ut i omvänd ordning till infällningen. Några gånger hände det att förare efter ansträngande pass glömde att avlasta låssprintarna med buklandning som följd.
Klaffen – också den tryckluftsmanövrerad - togs ut under svängens inledningsskede. Egentligen rörde det sig snarast om en luftbroms – klaffen hade bara två lägen, inne eller 90 grader ute. Mellanlägen fanns ej. Först på några meters höjd rätades flygplanet upp för att sätta sig trepunkt – återigen av hänsyn till propellern. Utrullningen tog c:a 700 meter. Det gällde sedan att skona bromsarna så gott det gick.
Den sista S 31 togs ur tjänst i augusti 1955.
Författare: J. Åke B. Jakobsson, 2010-01-26
Att skriva ner alla minnen, erfarenheter, upplivelser och känslor i rätt ordning blir näst intill omöjligt, men ja gör väl ett försök.
Alla dessa, är från och med min 19-årsålder så djupa att de ligger kvar i "hårddisken" ännu, nu ca 60 år senare visar hur enormt starka de är.
För er läsare som inte känner mig så kan det vara på plats att ge en liten resumé, så kort som möjligt. Efter FFL f.d. FLS och senare FFV (ga. beteckningar på Flygförvaltningens 4-åriga lärlingsskola) kom jag 31 juli 1950 till F 11 flottiljverkstad avd VI instrumentverkstad, det är från den synvinkeln detta om SPITEN kommer.
Det var otroligt roligt att få lära känna alla instrumenten som vid tillsyn skulle funktionsprovas kalibreras justeras och i vissa fall repareras. Här ska också noteras att reservdelslagret var näst intill obefintligt såväl som beskrivningar och underhållsföreskrifter. Det satte verkligen fantasin, idéerna och handlagen på prov. Vad som ofta satte tålamodet på prov var att alla aneroidinstrumenten var jobbiga att öppna för justering ty alla skruvar var låsta med schellack. Anslutningar mellan dem och alla skarvar i pitotrörsledningarna var förskruvningarna tätade med en ca 6 mm lång gummislangspackning som med tiden pressade en midja på rören vilket gav upphov till läckage. Gyroinstrumenten (svängindikator, kursgyro och horisontgyro) hade vi ingen utrustning för underhåll till, endast funktionskontroll och justering till att ligga inom prestandagränserna. Motorinstrumenten som varvtalsmätare, fökompressormanometer temperaturmätare var det sällan några problem med. Termostatströmställaren för kylvätskekylarnas klaffar fick man nästan på alla bryta upp under oljekokning och justera bryt-sluttemp 112/117°C. Bränslemängdsmätarnas givare var ju ett kapitel för sig, för det första var det ett kan vi säga "ap-jobb" att ta bort dem och få isär den. Givarnas släpkontakter var av potentiometerlindningen så nedslitna att vi fick klippa till och löda på nya verksilverkontakter. Övriga övervakningsinstrument för syrgas, spänning, laddning, skaltemp, kamerarumstemp o.s.v. var det sällan några problem med. På de flesta ställena var det trångt varmt och nästan oåtkomligt men ändå liksom roligt när det var gjort. Att konstruktörerna av SPITEN inte offrat många tankar åt åtkomlighet för service kan de flesta mekar intyga, men den var byggd på flera håll i stort antal under stress för en medellivsflygtid av 10 timmar, betänk att vi tog ut mångdubbelt med timmar blev det dags för H-tillsyn vid avd VI. Då konstaterade man att isoleringen på kablaget var bitvis kletigt tuggummi eller som porslinsisoltorer där värme, olja alt glykol skadat gummit.
Nog var det en fantastisk kärra, INTE ETT HAVERI MED DÖDLIG UTGÅNG PÅ GRUND AV TEKNISKT FEL.
Ett kritiskt tillbud uppstod i samband med kontrollflygning efter F-tillsyn. Kompaniets stampersonal skulle själva med hjälp av värnpliktiga genomföra dessa tillsyner. Flygplanens huvudinstrumentpaneler lyftes ut och sändes ner till oss på instrumentverkstaden för kontroll varefter de sändes tillbaka till respektive kompani för montering och täthetsprovning. Tack vare att kontrollflygningen genomfördes av Flottiljingenjören J O Arman som var mycket skicklig Spitfirepilot så kunde han genomföra starten och flyga runt tills ett annat plan kunde "lotsa" honom till rätt fart och höjd till en lyckad landning, trots att fart-,höjd-mätare och variometer gick baklänges p.g.a. att slangarna för statiskt och dynamiskt tryck från pitotröret blev förväxlade.
Jag vill minnas att J O Arman gjorde en annan bragdräddning i samband med en kontrollflygning, då var det sidtrim-vajrarna som var förväxlade vilket naturligtvis ställde till det ordentligt eftersom sidtrimmern ställdes i max åt ena hållet i samband med start.
Som alltid vid tillbud, haveri eller andra svarta rubriker blev min mors oro stor "det var väl inte ditt fel", hon tyckte naturligtvis, vilket ja ej själv förstod att ansvaret var stort för en 19-åring.
För mig känns det märkvärdigt att få ha varit med om en så fantastisk tid med roligt nästan jämt, och alltjämt en ständig utveckling.
Fotobuss.
S 31 i luften.
S 31 Moholm.
S 31 på 5 div platta.
Författare: Axel Carleson
Flygflottiljen F11 var under åren 1948-1954 utrustad med 50 st av dåtidens världssnabbaste propellerflygplan – fotospaningsflygplanet Spitfire Mk XIX, i Flygvapnet kallat S31. Med sina 2060 hk starka Rolls-Royce Griffon motor hade det en maxfart på 740 km/tim och kunde flyga upp till 14.000 meters höjd.
Med ett av F11 fotospaningsplan S31, Spitfire Mk XIX flög löjtnant Ray Herman Muchow den 1 februari 1949 från F21 i Luleå till F11 i Nyköping på rekordtid för propellerflygplan. Han flög den 800 km långa sträckan på 1 timme, 6 minuter och 54 sekunder, vilket blev en genomsnittsfart på 720 km/tim. Flygningen, som gick på 10 000 m höjd i medvind, började med sk flygande start, vilket innebar att tiden togs från det det ögonblick flygplanet passerade en linje över startplatsen. Klockan stoppades sedan när flygplanet passerade en motsvarande linje på målflygplatsen, i detta fall trafikledartornet på F11. Förhållandena var denna februaridag kanske inte helt idealiska för rekordförsöket. Hade de varit det, så skulle nog Muchow kunnat ökat farten ytterligare 11 km/tim och hade då slagit det totala hastighetsrekordet, som innehades av ett jet-drivet Vampire-plan. Föraren hade nämligen hoppats på ännu kraftigare medvind och även på klar marksikt. Nu flög han över ett slutet molntäcke över Uppland och Södermanland och blev tvingad att gå ner i en molnglugg för att kunna orientera sig och fortsätta under moln fram till målet vid Skavsta. Ursprungligen var avsikten att göra en brant dykning mot målet, vilket hade varit det snabbaste sättet.
Syftet med flygningen var att bevisa att detta propellerdrivna spaningsflyg plan Spitfire Mk XIX var i klass med flera av de dåvarande jetdrivna flygplanen.
Författare: Roland Bidemar
När F11 under 1948 började förses med Spitfire kom också de första stora förändringarna av kamerateknikerns arbete. Egentligen kan man säga att det var då som begreppet kameratekniker tog sin början, i och med att alla vapentekniker då omskolades till kameratekniker. Omskolningen av F 21:s vapentekniker skedde också vid F 11. Även vapenmästarna omskolades till kameratjänst och den tidigare kombinerade vapen/kameratroppen blev en renodlad kameratropp. I den vevan fick jag också ta mitt första ”fordon” i bruk, det var en säckkärra. Det låter idag inte som något stort tekniskt framsteg, men underlättade faktiskt arbetet väsentligt. Och kärran var dessutom nödvändig eftersom Spitfire hade fast monterade kameror, som var för stora och tunga att springa och bära för hand. Arbetet innebar nu inte bara att ladda kamerorna med ny film. Ibland skulle även hela kamerautrustningen bytas, eftersom flygplanen hade två alternativa kamerautrustningar. Ett höghöjds- och ett låghöjdsalternativ.
Efter ett par år hade även säckkärorna tjänat ut och kameratroppen fick från flygplantroppen ärva ett par Dodge-Jeepar att transportera kamerorna på. Dessa fordon använde vi sedan ända fram till 29-tiden då de första mörkerrumsbussarna kom. Inredningen till prototypen för dessa bussar gjordes vid F11, medan resten av bussarna utrustades hos VW i Södertälje. Därmed var det det slut på transporterna fram och tillbaka till hangarerna för att plundra och ladda kamerorna. Allt det arbetet gjordes nu i mörkerrumsbussarna. Varje kompani hade två bussar, som till stor del sköttes av värnpliktiga. Den exponerade filmen spolades av kassetten, lindades in i svartpapper och lades i burkar. Varje uppdrag fördes omsorgsfull i en liggare och noterades på filmburkarna varefter filmen transporterades till fotolabbet. Senare tillverkades ljustäta transporttuber av plåt att frakta filmen i, varvid svartpapperet inte längre behövdes. Nästa steg i utvecklingen för transport av film till labben blev en filmlåda som kunde placeras direkt på framkallningsmaskinen, så att även momentet med avspolning av film kunde tas bort.
Författare: Andersson, Hellström.
Författare: Nils Söderberg.
Författare: .
Sju Spitfirepiloter berättar. Klicka på helskärmsläge för bästa upplevelse.
