Flyg

Flygtjänst S 32C

Författare: Gunnar Wolving

Dagen före flygning:

Med veckoplanen som grund planerades i stort vad som skulle göras med hänsyn till fpl- och personaltillgång samt väderutsikter. Om det behövdes gicks nya övningar igenom och förbereddes. Man tog kontakt med baskompaniet avseende särskild utrustning mm. Samarbetet med baskompaniet var mycket viktigt för att fplresurserna skulle utnyttjas på bästa sätt.

Samma dag

Efter en kort vädergenomgång kl 0730 anpassade divisionsledningen flygprogrammet efter rådande förutsättningar varpå personalen samlades flygklädda för genomgång. Där gicks övningar och uppgifter igenom i den detaljeringsgrad som behövdes. Sedan fick besättningarna göra slutliga navigerings- och fotoberäkningar fram till flygchefens sk ”fog” (förberedelser och genomgång) kl 0720. Efter en ny noggrannare väderbriefing, redovisade resp division (vi var ju fyra divisioner) antal pass, flygplan och övningar inför flygchefen, som samordnade och fastställde förmiddagens flygverksamhet.

Därefter var det formell ordergivningen på resp division. Flygprogrammet var då anpassat och klart att visas på overheadbild. Efter divisionschefens ev kommentarer till övningar och uppgifter följde hans formella ordergivning som riktades direkt till varje enskild förare/besättning och innehöll alltid tilldelat flygplan, besättning, övning, starttid och de ev restriktioner som enskilda förare kunde behöva åläggas mht utbildningsståndpunkt och aktuell flygtrim. Det kunde vara bestämda ramar som föraren måste hålla sig inom som t ex lägsta höjd, högsta fart, lägsta sk flygsynvidd beroende på vädret eller ev höjdtillägg (tillägg till lägsta molnhöjds-/siktvärden) vid instrumentlandning. Det kunde också vara begränsningar i vissa övningars genomförande avseende svårighetsgrad, max belastning mm. Vid övningar på låg höjd, vilket var mycket vanligt, angavs också vilka särskilda bullerhänsyn som måste iakttagas.

Genomgång efter flygning

Lika viktigt som förberedelserna före flygning var genomgångarna efter. När flygtjänsten var slut för dagen samlades alla som flugit för att gå igenom ev tekniska fel på flygplanen, besättningarnas upplevelse av hur de lyckats genomföra övningarna, synpunkter på övningarnas uppläggning, flygsäkerhet mm. Varje förare/fnav redogjorde för sina flygpass.

Driftstörningsanmälan (DA): Infördes 1963-1964?

DA infördes för att ff/fnav skulle kunna ”anmäla sig själva” när händelser inträffade som påverkade flygsäkerheten eller som kunde ha påverkat densamma p g a t ex glömska,andra ”förarfel” eller andra förbands agerande t ex kollisionsrisker.

I början på 60-talet infördes intern-TV mellan flygledartornet, där meteorologer och flygledare satt, och divisionerna. Innan dess genomfördes flygchefens ”fog”i Ls10, instruktionsverkstaden dit alla då skulle förflytta sig. Det tog mycket tid, men å andra sidan träffades all flygande personal en stund varje dag.

FFSU:

När en förare fullgjort GFSU Grundläggande flygslagsutbildning) blev han krigsplacerad. I den fortsatta utbildningen,FFSU, på en fredsdivision var målsättningen att övningarnas uppläggning och genomförande skulle nå upp till den svårighetsgrad som krävs i krig. Kraven fanns specifiserade i en skrivelse som hette ”Kravspecifikation för spaningsförare i krig” eller något liknande. Där sattes ramarna för vårt uppträdande. Det beskrevs t ex hur lång tid man skulle kunna flyga med olika farter på olika höjder i samband med ett spaningsföretag, inom vilka höjdskikt och på vilka avstånd höghöjdskamerorna skulle kunna användas med tidsgränser för flygprofilen över lägsta flyghöjd, vädergränser mm.

Den var ett bra hjälpmedel för att förstå hur mycket man skulle satsa på de mest riskfyllda övningarna, som ju också var de roligaste, och därför kunde bli överrepresenterade på övningstablån.

ANSU (anvisningar för spaningsutbildning) och TAS (taktiska anvisningar spaningsflyg) beskrev sedan hur övningarna skulle genomföras och vilken taktik som tillämpades (se respektive publikation).

Radarspaning.

Havsövervakning var huvuduppgiften för fpl S32. Uppgifterna formaliserades i uttryck som ÖVK (övervaka), LOK (lokalisera), IDA (identifiera) och preciserades vid behov med förkortningen map (med avseende på).

I ett tilldelat spaningsområde kunde uppgiften vara:

ÖVK map antal fartygsekon eller LOK och IDA örlogsfartyg.Det fanns många varianter på uppgifter (se TAS).

I samverkan med attackflyget övade vi lokalisering och rapportering i luften av attackvärdiga mål till sjöss. I första hand var vår dagliga övningsverksamhet förlagd till Östersjön. Men vi övade över alla vatten runt våra kuster.

Ett uppträdande långt ut över hav på låg höjd under lång tid krävde vissa flygsäkerhetshänsyn Vid en vattentemperatur under 12 grader var isolerdräkt obligatorisk. Vi flög inte över hav om vindstyrkan överskred 15 m/s. Om vi inte kunde upprätthålla radiokontakt med vår stril uppträdde vi i rote eller också avdelades ett fpl att ligga på högre höjd för att förmedla kontakten med stril eller flyräddning om något onormalt skull inträffa. Den rollen tilldelades ibland jaktflyget vilket dom inte alls tyckte om.

De ”skarpa” företag som beordrades inom incidentberedskapen (incidentberedskap spaning redovisas särskilt) hade stor utbildningseffekt och uppskattades av besättningarna. En regelbundet återkommande uppgift var den sk rutinmässiga havsövervakningen (redovisas tillsammans med incidentberedskapen).

Det faktum att S 32C var utrustat med radar och hade tillgång till både höghöjds- och låghöjdskameror under samma företag gjorde den till en flexibel och effektiv spaningsplattform.

Dessutom – flygnavigatören, som ytterligare bidrog till ett säkert och effektivt genomförande av företagen. Att man var två ombord var bara det en trygghetsfaktor. Möjligheterna till improvisation i spaningsområdet var stora. Föraren kunde koncentrera sig på en säker flygning, särskilt på de lägsta höjderna.

Ursprungligen var det så att upptäckta fartygsekon fotograferades med en ppi-kamera som var monterad på den radarstövel som avskärmade ljuset från ppi-et. Omfattande ekolägen kunde sedan inte rapporteras förrän efter landning och framkallning av filmen. Navigatörerna utarbetade efter hand en metod som medgav att upptäckta ekon vid behov kunde rapporteras redan i luften. Man lade en genomskinlig karta med kustlinjer och koordinater inritat på radarskåpet ( 80-kmskalan) och plottade in ekona direkt på kartan med stor precision. Nackdelen med detta, för navigatörerna, var att man i stället för radarstöveln var tvungen att införa ett svart skynke som täckte ppi och navigatörens huvud för att utestänga dagsljuset vilket blev minst sagt svettigt för honom.

Foto- och ögonspaning.

Typiska mål var hamnar, flygbaser, broar, trafik på landsvägar och järnvägar, stridkraftsgrupperingar, robotbaser, luftvärn, radarstationer.

Uttryck som UTS (utspana), LOK (lokalisera) mm användes i uppgiftsställningen (se TAS).

En uppgift i samverkan med attackflyget var resultatfotografering efter attackföretag.

Vi övade också ögonspaning på låg höjd längs vägar eller mot fi grupperingar för rapportering i luften till samverkande markstridkrafter.

Fotoövningarna lades upp antingen med anflygning över hav med mål i kustbandet eller längre in över land eller som företag som genomfördes enbart över land.

Att efter en överhavsflygning göra en kustangöring på lägsta flyghöjd med stridsfart och sedan lågnavigera fram till målet var svårt. Det ställde stora krav på navigatören (det fanns inte GPS!) . An- och inflygning gjordes på klocka och kompass så långt som möjligt. Radarn fick inte slås till för tidigt för att inte röja oss för fi. Navigatören kunde i vissa fall ta hjälp av en genomskinlig kartskiss på kust-/skärgårdsområdet som lades över radarskåpet varvid han lättare kunde identifiera kustlinje och öar.

Fotoresultatet efter spaningsövningar framkallades, presenterades och kommenterades av fototolkar i de fredsunderrättelseplutoner som understödde divisionerna.

De fotometoder som användes vid fotografering med höghöjdskamerorna övades under särskilda flygpass sk fotoinriktning.

Planering och genomförande av spaningsföretag

Förberedelserna för ett komplett krigsföretag kunde ta 1-2 tim med ordergivning, underrättelsegenomgångar och beräkningsarbete. I den dagliga fredstjänsten kunde den tiden kortas ner men det var viktigt att besättningen fick erforderlig tid.

Det var ett gemensamt samarbete mellan förare och navigatör. Föraren skulle ha samma navigeringsunderlag som navigatören på karta och knäblock. Om förbindelsen blev bruten med navigatören skulle föraren kunna genomföra företaget och/eller ta sig hem.

När vi gjorde sk tillämpade övningar var divisionens underrättelsepluton med och levererade de spelade underrättelser om fi som skulle gälla.

Företagsprofilen delades normalt upp i olika faser: anflygning på hög höjd för att bl a spara bränsle, inflygning, spaning mot målet och utflygning varvid flyghöjder och farter bestämdes av den befarade fientliga motverkan samt återflygning (se TAS).

De allra flesta spaningsuppgifterna utfördes som enskilda företag. Med enskilt uppträdande utan någon beväpning var bästa skyddet låg höjd, hög fart och överraskning. Det förekom dock ett övningsupplägg med flera flygplan inblandade som gjorde samtidig inflygning mot ett kustavsnitt men som sedan delade upp sig mot olika mål.

Lågflygning

Låghöjdsuppträdande var vår huvudsakliga taktik inom områden där vi kunde bli utsatta för fientlig motverkan. Färdigheten att kunna flyga viss tid på de lägsta höjderna, 50- 20 m över land och 30-10 m över hav med stridsfart 900- 1000 km/tim, uppnåddes först efter långvarig träning och erfarenhet. Förarens flygtrim på lägsta höjd är dessutom en ”färskvara”. Övningsprogrammet hade inslag av lågflygning varje dag eller i varje fall flera gånger i veckan. De förare som inte hade kontinuitet i lågflygövningar eller hade längre uppehåll fick tillägg på lägsta höjd tills dom kände sig bekväma igen på de lägsta höjderna.

Lågflygövningarna över land lades upp med hänsyn till bebyggelse, känsliga pälsdjursfarmer och andra flottiljers lågflygverksamhet. De minst bebyggda områdena som vi kunde välja från F11 var i Småland eller Dalarna och Värmland. Där kunde vi flyga lågt vissa sträckor, dock med många avbrott.

En gång om året baserades divisionen på någon norrlandsbas i en vecka där vi övade enbart lågflygning. Routerna var då i förväg rekognoserade för att ge maximalt övningsutbyte.

Lågflygning i Norrland övades också i samband med den sk Rajden. Det var perioder under våren då förband från södra Sverige fick lägga övningar i Norrland och landa och tanka mm, t-basera, på krigsbaser för att repövande personal skulle få utbildning i att göra a-service mm på alla fpltyper i FV.

Det var ju också en bonuseffekt att man fick tillfälle lära känna de krigsbaser som annars inte var igång mer än under vissa större övningar.

Fotografering under mörker

S32C var utrustat med fotobomber (max 12 bomber) för fotografering under mörker. För ändamålet var ett skjutområde upprättat över ön Röcknen i norra Vättern.

Övningen genomfördes normalt på följande sätt:

Anflygning på 500m mot sjön Hjälmaren. Därifrån intogs kurs mot Röcknen och farten ökades med hjälp av EBK. Straxt väster om Askersund upptagning till 25 graders stigvinkel, fotobomberna fälldes i serie under stigningen på omkring 2000 m höjd. Omedelbart efter fällning gjordes bunt till planflykt på 4000 m. När planflykten var intagen var det så uträknat att fotobomberna briserade i ett visst intervall och för varje brisad exponerades kamerorna. I och med utvecklingen av moderna lv- och lvrbsystem blev den här fotometoden mindre aktuell, framförallt mot kraftigt luftvärnsförsvarade områden.

Mörkerflygning

Under vinterhalvåret hade vi mörkerflygning en gång i veckan. Utöver mörkerfoto övades navigering, instrumentinflygningar och havsövervakning. Säker mörkerflygning krävde mörkerflygtrim dvs att förarna kände sig bekväma i de särskilda förhållanden som råder i mörker. Kontinuitet i övningsfrekvensen krävdes även här.

Luftstridsövningar

Luftstrid kom mer och mer på övningsprogrammet på 70-talet. Det vi behövde öva var defensiv manövrering för att dra sig ur ett läge då man upptäckts av jaktflyg. Vi gjorde formella övningar där ett flygplan representerade jaktflygplan och ett spaningsflygplan. Från olika utgångslägen gällde det för spaningsflygplanet att manövrera så att han mötte jaktflygplanet i framifrånsektorn. Från det läget fanns den största chansen att t ex dra sig ner på lägsta höjd eller in i moln. I samövningar med J35-or visade spaningsförarna stor skicklighet i att undkomma trots 35-ans högre fartprestanda och möjligheter till höjdöverlägen.

Vår taktik var att undvika att bli upptäckt av jaktflyg, men om så skedde var sista utvägen att försöka dra sig ur. Vi var väl medvetna om att mot två samverkande jaktflygplan hade vi små chanser att klara oss.

Roteflygning

Vi övade i princip inte flygning i större förband än rote. Avancerad flygning i rote, flygning i moln i rote.

Övrigt

Avancerad flygning, instrumentflygning, bedömningslandning.

Landning smal bana (Hebybasen).

Landning på närliggande baser i Danmark och Norge (SVENORDA).

Tidtabellnavigering – Siggiaden

Luftrum: övningssektorer/-områden.

GFSU-utbildningen reglerades i ANSU (Anvisningar för spaningsutbildning)

Inflygning på flygplantypen.

Manövrering, manöveranalys t ex höjdförlust i halvrollar i olika farter, avancerad flygning, gränsvärdesflygning, undanmanövrer.

Instrumentflygning (sluten, öppen) landningsmetoder, inflygning på angränsande flygfält.

Navigering, lågflygning (lågflygstråk).

Fotometoder.

Spaningsövningar- fotospaning.

Spaningsövningar - havsövervakning.